Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
Co autore: Giuliano Duchessa
Solitamente le vetture dell’anno successivo entrano in galleria del vento verso aprile, tuttavia, quest’anno ciò è avvenuto un po’ più tardi a causa dei nuovi regolamenti che hanno spinto i team a conoscere prima la base 2022, per poi capire su cosa concentrarsi in ottica stagione successiva. Alle incognite di regolamenti ancora da scoprire pienamente, si è aggiunto la tematica legata al porpoising su cui la FIA ha deciso di intervenire dopo Baku, non solo con normative per l’anno corrente ma proponendo anche interventi sui regolamenti del prossimo anno. Una scelta che ha suscitato molto fastidio in tante squadre, sia per le modalità in cui questo potrebbe avvenire, che per le proposte fatte.
Per Ferrari e RedBull, il tema sicurezza non sussiste dopo l’entrata in vigore della DT39B/22
Ancor prima di parlare degli interventi proposti, quello che molte squadre contestano alla Federazione è la possibile decisione per un intervento utilizzando il tema sicurezza come soggetto per poter evitare di arrivare al voto, prendendo in mano la situazione. A questo si aggiunge anche che la FIA è molto in ritardo nell’approvare qualsiasi tipo di decisione in ottica 2023. Siamo giunti alla pausa estiva, questo vuol dire che alle squadre rimangono pochi giorni prima di doversi obbligatoriamente fermare. Insomma, le squadre sono già al lavoro sulle macchine per la prossima stagione, senza però conoscere ancora con certezza se gli evenutali cambiamenti proposti dalla Federazione verranno attuati o no; questo costringerebbe i team a cambiamenti che modificherebbero quasi completamente le caratteristiche delle monoposto. “Dobbiamo fare attenzione. Non bisogna usare la carta sicurezza quando non serve. La sicurezza è fondamentale e lo è stata per questioni come l’Halo, crash test più severi, roll-hoop e via dicendo ma non usiamola quando non è il caso” parole chiare che sono uscite dalla bocca di Laurent Mekies, braccio destro di Binotto, durante il weekend ungherese.
A fargli eco è stato proprio il team principal della Ferrari nella conferenza stampa post GP. “Stiamo parlando del nulla. In Belgio entrerà in vigore la metrica che determinerà quando una macchina è sicura o meno. Già questo è un limite che dovremo rispettare per essere sicuri, quindi non vedo il senso di applicare altre modifiche e mi dispiace pensare che ce la stiamo trascinando così a lungo. Cambiare oggi sarebbe una follia come approccio e come decisione” ha chiosato Mattia Binotto ad una precisa domanda di Formu1a.uno.
Parole condivisibili quelle del TP Ferrari, tuttavia, la metrica che verrà introdotta a Spa andrà a misurare le accelerazioni in sole due parti (rettilinei) di ogni pista, poichè diverrebbe troppo complesso trovare una metrica adatta per uno sforzo composto, come quello a cui vengono sottoposte le auto e i piloti in curva. Secondo Mercedes, la maggior pericolosità del porpoising è da ricercarsi in curva e quindi proprio dove la metrica non lavora, oltre al fatto che durante la prossima stagione e in alcuni di questa potrebbe riapparire anche in rettilineo se le varie squadre andranno ad incrementare in modo importante il carico delle loro vetture. Da qui la volontà della Federazione di intervenire direttamente sul concetto aerodinamico delle vetture.
Tanta tensione tra squadre e Federazione perché nel TAC precedente all’Ungheria non si è parlato dell’airscope Alfa Romeo ceduto a Silverstone
Gli ultimi Technical Advisory Committee (TAC) non possiamo dire siano stati una passeggiata per la Federazione. Partendo da quello post Canada GP, dopo l’incontro molto acceso del sabato tra i team principal con la lite tra Toto Wolff e il duo Mattia Binotto-Christian Horner, arrivando ad uno degli ultimi dove si è parlato chiaramente dei cambiamenti proposti dalla Federazione per la prossima stagione. Il clima si era infatti inasprito ancor di più quando, a seguito della proposta che Mercedes aveva fatto in approccio al weekend canadese, a qualche settimana di distanza la Federazione a inserito una proposta di cambiamento che va a riprendere concetti proposti proprio dalla squadra di Brackley. “Non vedo il motivo per intervenire nuovamente , se non per andare incontro alle esigenze di qualcuno” aveva affermato un sibillino, ma nemmeno troppo, Christian Horner in una sua intervista alla stampa. RedBull è la squadra che più sta spingendo per far si che non passino in toto le proposte della Fia, poichè è quella che meno soffre del porpoising.
Oltre al sospetto che quindi in molti hanno, RedBull e Ferrari su tutti, di un cambiamento che andrebbe nella direzione di aiutare Mercedes (anche involontariamente, non appositamente da parte della FIA), le carte messe in tavola dai team contro tali decisioni sono molteplici. “Molti team stanno lavorando per portare quanti più componenti possibili dal 2022 al 2023 per un motivo di costi. Un cambiamento di questo tipo per loro vorrebbe dire costruire da capo più di metà macchina, un esborso che forse qualcuno non può nemmeno permettersi” ha affermato il team pincipal della squadra di Mylton Keynes. E’ il caso di Alfa Romeo. “La nostra intenzione è quella di portare molte delle componenti 2022 sul progetto dell’anno prossimo. Se fossimo costretti a ricostruire gran parte di queste, vorrebbe dire impiegare quasi tutto il budget per lo sviluppo 2023 solo per ricostruire questi nuovi elementi” ha infatti affermato Jan Monchaux, direttore tecnico di Alfa Romeo-Sauber, spiegando che questo non vale solamente per loro, ma per molti team.
Non solo una questione di budget ma anche prestazionale e di progettazione. Guillaume Dezoteux del team AlphaTauri ha infatti rivelato come il team sia già nella fase di “scelta di molti aspetti per il prossimo anno come telaio, aerodinamica e tutte le questioni principali per il disegno della macchina. Se le regole dovessero cambiare, magari avremmo impostato delle scelte che poi non sarebbero più fattibili. In Formula 1 è tutto collegato. Se per esempio ci dicessero oggi di dover alzare la macchina di 20 mm per avere un fondo maggiormente rigido, noi non potremmo farlo perchè la nostra sospensione non è pensata per funzionare in quelle condizioni”.
Proprio riguardo al telaio, è fuoriuscita un’altra importante diatriba tra gli uffici tecnici delle squadre e la Fia. Riguarda le direttive di applicazione di quanto annunciato dalla Federazione il 15 luglio scorso, mai arrivate alle varie squadre; non solo in tema di porpoising ma anche sull’introduzione di test più severi sui roll hoop per il 2023, dopo quanto successo all’Alfa Romeo C42 di Zhou a Silverstone. Da quel giorno, nulla è arrivato ancora alle varie squadre riguardo ai nuovi requisiti per la sicurezza del roll hoop e se pensiamo che alcune hanno già definito il telaio, potrebbero doverci mettere mano dopo la pausa estiva a poche settimane dalla produzione della loro monoposto. Ma soprattutto, negli ultimi incontri tecnici non è stata presentata alcuna relazione riguardo all’incidente del pilota cinese, un qualcosa a cui le altre squadre tenevano molto, ancor di più del capitolo porpoising, tanto da pensare che fosse il primo punto delle discussioni. Questa settimana, precisamente mercoledì, ci sarà un nuovo incontro tra Direttori Tecnici e squadre.
Nel weekend dell’Ungheria ci sono stati ulteriori colloqui informali tra le varie squadre
Le modifiche proposte in ottica 2023 riguardano cambiamenti strutturali e aerodinamici, con l’ingresso dei canali Venturi modificato nelle altezze ed un fondo sollevato di 25 mm nelle parti laterale, così come anche una diversa geometria del diffusore posteriore. Proposte unilaterali, pensate della Federazione dopo uno degli ultimi incontri del Comitato Tecnico Consultivo a cui partecipano le più importanti personalità tecniche di ogni squadra. La preoccupazione dei team è anche quella che la FIA possa iniziare a decidere in autonomia cosa sia sicuro o no. “All’Eau Rouge le macchine toccano sempre. Chi dice cosa è sicuro e cosa no? Li dovremo alzare tutti le macchine di 30 mm?“ ha spiegato il TP Alfa Romeo, Vasseur. “La FIA arriverà a decidere anche quando una macchina può mettere le slick sul bagnato, ritenendola magari pericolosa?”, un altro esempio fatto da Binotto.
La pensa ovviamente in modo diverso chi questa regola vorrebbe vederla introdotta. “Meglio avere una regola chiara che una metrica da controllare sempre, no?” ha risposto Toto Wolff ad alcune domande dei giornalisti in merito a queste modifiche. “Noi non soffriamo troppo del rimbalzo e potremmo non preoccuparcene” ha spiegato James Key, Direttore Tecnico della McLaren. “Ma la sicurezza va presa seriamente. Le modifiche non sembrano così radicali da cambiare il layout dell’intera macchina” ha poi spiegato andando però nel famoso gioco delle parti.
Chi vuol cambiare, minimizza i cambiamenti, chi vuol fermare questo intervento lo esaspera. “Nell’ultimo incontro abbiamo proposto un compromesso: 10 mm di altezza rispetto ai 25 mm proposti dalla Federazione” ha rivelato Mattia Binotto. Un compromesso a cui Ferrari ed altri team starebbero lavorando, come ammesso anche da Christian Horner. “Alla fine penso che si finirà con una scelta di compromesso come succede quasi sempre in queste situazioni”. Il compromesso proposto, limiterebbe la portata del cambiamento senza sconvolgere così il lavoro già effettuato nelle varie fabbriche. In Ungheria non c’è stato alcun incontro ufficiale tra la Federazione e le squadre, anche se i colloqui sono proseguiti in modo informale, come ci ha confermato la parte tecnica della Federazione, che non vorrebbe intervenire in nome della sicurezza ma preferirebbe che le squadre trovassero un accordo. Se ne discuterà domani al World Motor Sport Council, dove potrà anche esserci una votazione ufficiale. Con esito negativo, quindi senza un accordo tra team, allora si che la Fia potrà agire di sua spontanea volonta.
