Quando Ferrari sbloccherà ulteriore potenza dal suo motore?
Melbourne riabbraccia la F1 dopo due anni di vuoto. Il nuovo layout è stato presentato e prevede alcune modifiche importanti (le troverete a breve nella classica preview), pensate per aumentare la velocità media e i sorpassi in staccata. Aumentano anche le zone DRS, da tre a quattro, ma con soltanto due linee di rilevamento per l’attivazione.
Si è pensato subito a chi possa andare incontro tale revisione, non così superficiale, dell’Albert Park. Ogni riferimento a Ferrari e RedBull non è casuale, essendo loro i due team che si sono giocati le vittorie nei primi due appuntamenti del mondiale 2022.
In Australia non vedremo differenze cosi ampie in termini di assetto tra RedBull e Ferrari?
Le zone DRS – a parità di incidenza di ali – aiutano l’auto meno efficiente che insegue, a patto che quest’ultima sia meglio in curva. Quindi, almeno teoricamente, Ferrari.
Un tecnico sentito da Formu1a.uno: “Non sarei sorpreso se le curve di Melbourne suggeriscano a Red Bull di caricare quanto Ferrari”. Insomma, un qualcosa di più simile al Bahrain, rispetto che all’Arabia. In effetti avrebbe senso: le zone DRS sono tutte e quattro nelle fasi di primo allungo e, solo in parte, in pieno rettilineo.
Di certo c’è che sarà un Albert Park piuttosto diverso per le squadre, a cui si aggiungerà la mancanza di dati delle ultime due stagioni e la ancora non esaustiva conoscenza delle vettura di nuova generazione. Per questo, il tecnico si aspetta “lavori di comparazione da parte delle squadre anche superiore rispetto a quanto visto a Jeddah”.
Le ali posteriori utilizzate da Ferrari nei primi due appuntamenti stagionali potrebbero riapparire in Australia per le sempre importanti comparazioni nelle libere del venerdì – Illustrazione Rosario Giuliana
Per quello che riguarda le tipologie di curve, anche quei tratti rimasti invariati sono nuovi per queste auto perché devono ricostruirsi ancora importanti riferimenti. Alcune curve non sembrano ideali per la RB18, come non lo erano quelle di media velocità in Bahrain. Il tratto veloce, quello opposto al traguardo, è certamente invece più adatto alla qualifica di Verstappen e Perez, che potrà caricare in modo maggiormente ottimizzato la sua RB18 quando il peso calerà. Un aiuto potrebbero darlo le morbidissime C5, anche a Red Bull ma soprattutto Haas, Alpine e Mclaren potranno sopperire nel lento ad eventuali carenze di carico.
La F1-75 appare l’auto più equilibrata, quella che sembra offrire un adattamento veloce in tutte le condizioni. “La Ferrari ha l’auto più completa. È subito veloce una volta scesa in pista, in ogni condizione, con ogni tipo di pneumatico e a ogni temperatura”, ha analizzato il 78enne consulente RedBull, Helmut Marko. In Australia, i tecnici di Maranello dovranno tenere maggiormente in conto l’evoluzione del grip, un qualcosa su cui si è lavorato la scorsa settimana per comprendere meglio alcune scelte che potevano essere effettuate anche in Arabia. Un qualcosa che a Jeddah ha portato a ipotizzare un degrado superiore a quello effettivo riscontrato poi in gara, con il bilanciamento più scarico della RB18 rispetto alla F1-75 non ne ha risentito in modo cosi importante.
La power unit Ferrari ha ulteriore potenziale da sbloccare, non solo da una nuova parte elettrica
Sebbene la fondamentale diversità di regolamenti da cui nascono, alcune prime impressioni sulle qualità della F1-75 hanno ricordato la SF70H. Perché? Entrambe le auto hanno mostrato una relativa semplicità di utilizzo in ogni condizione, temperatura, mescola. Vetture apparentemente non super efficienti ma dall’ottimo bilanciamento di base che ne facilità l’utilizzo.
Quello che mancò alla Ferrari di 5 anni fa, fu (anche) un motore all’altezza di Mercedes per tutto il mondiale, soprattutto nella seconda parte di campionato, dopo l’ormai noto chiarimento da parte della FIA sull’olio utilizzato come carburante (TD004/17) su richiesta da parte di Mercedes.
Su queste pagine, nel 2021 abbiamo tanto parlato del tanto lavoro fatto a Maranello per presentare una Power Unit all’altezza in questo mondiale. Un lavoro che è stato molto importante, più di quanto si potesse credere. I tecnici lo dicono a bassa voce ma Ferrari è sicura di essere il motorista che ha recuperato più potenza rispetto alla stagione passata, nonostante l’introduzione dei carburanti E10. Sembra che il team di Binotto stia poi giocando anche di strategia, non volendo mostrare in questo inizio di stagione la vera potenza della propria unità. “Ci interessa maggiormente terminare il programma di raccolta dati sull’affidabilità, almeno fino a gara 5 [Miami]” ci hanno fatto sapere.
A Maranello, i dati lo confermano, non solo si sono avvicinati alla potenza dell’unità 2021 ma in definitiva potranno incrementarla ulteriormente quando avranno finito il programma sull’affidabilità della PU di inizio anno, riempiendo la curva di coppia con il motore numero 2, ora maggiormente spostati ai bassi. Pensano che un vantaggio più significativo potrebbe essere visibile nei mesi a venire con la prossima unità, dalla Spagna se rimarrà Miami come termine ultimo del programma raccolti dati sull’affidabilità, per contrastare i significativi aggiornamenti di peso che Red Bull introdurrà e un eventuale, seppur non certo, ritorno della Mercedes.
Senza dimenticare gli aggiornamenti consentiti alle parti elettriche dei vari motori, in termini di specifiche, entro il primo settembre. Anche Ferrari ha ancora quel jolly da giocarsi, seppur sia meno importante rispetto a quello estratto in Russia nella passata stagione che aveva visto l’introduzione di un ERS con una nuova architettura ad alto voltaggio. La base su cui Ferrari sta lavorando, cercando di ottimizzarlo per poterlo poi omologare fino alla stagione 2025.
Autore: Giuliano Duchessa
Co autore: Piergiuseppe Donadoni
