Autore: Rosario Giuliana
Co-Autore: Piergiuseppe Donadoni
La Red Bull è uscita dall’Azerbaijan con il massimo dei punti ottenibili, grazie alla doppietta finale e al giro veloce di Checo Perez. Il team di Milton Keynes vola in Canada con una classifica del mondiale che vede i suoi due piloti in prima e seconda posizione, fatto che non accadeva dai tempi della coppia Vettel e Webber.
Se pensiamo alla situazione di campionato che viveva la scuderia anglo-austriaca due mesi fa, dopo il Gp di Australia, ora sembra tutto sovvertito rispetto a quel GP disastroso per Max Verstappen. Grazie ai vari problemi – di affidabilità e non solo – che hanno attanagliato Ferrari negli ultimi Gran Premi, la Red Bull è riuscita a ribaltare la situazione poco idilliaca di inizio stagione.
Negli ultimi cinque GP, Verstappen ha recuperato 80 punti
Verstappen e Leclerc adesso hanno lo stesso numero di zeri in classifica, ma la costanza di risultati dell’olandese, e l’ottimo lavoro nelle strategie del team Red Bull, permettono al team di Horner di avere un importante vantaggio in classifica.
Mentre Leclerc si trovava in testa ai rispettivi Gran Premi nel momento in cui ha dovuto parcheggiare la propria monoposto (nello specifico il GP di Spagna e per ultimo quello di Azerbaijan), Verstappen ha avuto i propri problemi mentre era in seconda posizione, ed era praticamente scontato che non avrebbe vinto comunque in quelle occasioni. In quest’ottica è chiaro che i ritiri della Ferrari abbiano un maggior rilievo e quindi il bottino di punti potenzialmente persi è maggiore.
“Siamo stati sfortunati all’inizio dell’anno” – ha ricordato l’olandese nel post gara di Baku a proposito dei ritiri di Leclerc nelle ultime tre gare. “Ora la sfortuna sembra essersi più o meno livellata” – spiega il pilota campione del mondo. In effetti, Verstappen era già 46 punti dietro Leclerc dopo Melbourne – ora è 34 punti di vantaggio.
La RB18 tuttavia si è confermata anche a Baku una monoposto molto competitiva nel primo stint di gara, a serbatoio pieno e con gomme medie. Di circuito in circuito i valori di Ferrari e Red Bull sembrano cambiare in relazione alle tipologia della pista, alle sue condizioni e di gomme, con una Red Bull che si dimostra più efficace nel passo gara nella prime fasi di gara.
Ferrari ha la costante di essere molto veloce in qualifica, anche grazie al miglior qualificatore del lotto, Charles Leclerc, il quale ha già raccolto sei pole position, contro le sole due di Verstappen. L’efficacia della Red Bull sta proprio nell’essere riuscita a invertire in 6 a 2 il conto delle vittorie in suo favore, nonostante le due sole partenze al palo.
A Baku un nuovo fondo per spostare in avanti il centro di pressione della RB18
Baku e Canada sono circuiti dove si poteva pensare che la vettura di Newey fosse favorita, per le velocità generate dalla RB18 soprattutto nelle seconde parti dei rettilinei che la monoposto di Milton Keynes riesce a esprimere. Tuttavia il circuito di Montreal, ancor più quello di Baku, sono piste in cui la Ferrari F1-75 può comunque difendersi con alcuni suoi punti di forza, quali la trazione in uscita dalle curve e l’ottima erogazione del Power Unit nella prima fase di accelerazione, ben vista anche a Baku.
Il circuito Gilles Villeneuve è una pista altrettanto rear limited come quella azera, dove conta molto avere un ottimo spunto in uscita dalle curve. Tuttavia, si uscirà mediamente più forte e si raggiungeranno velocità più elevate con conseguente aumento del tempo passato a quelle velocità, piuttosto elevate, dove la RB18 riesce a far maggiori differenza rispetto alla F1-75. Senza contare che ci si può aspettare l’utilizzo di ali leggermente più cariche, per via di curve da più alta velocità. Il settore 3, in particolare, dove ci sono due rettilinei piuttosto lunghi, è sicuramente un tratto di pista in cui la vettura di Verstappen e Perez potrebbe esprimere meglio il proprio potenziale.
Il fatto di non soffrire di un accentuato pompaggio aerodinamico, e di avere tanto carico da sotto il fondo, permette alla scuderia anglo-austriaca di scaricare particolarmente le ali, fatto avvenuto soprattutto nella prima fase di stagione.
Abbiamo visto a Baku, per esempio, una RB18 la cui configurazione aerodinamica prevedeva una beam wing a singolo profilo. La vettura di Newey è stata l’unica per adesso a rimuovere completamente uno dei due profili. Scelta volta ovviamente alla riduzione della resistenza all’avanzamento. Sarà interessante verificare per l’appunto che soluzione utilizzeranno i team in Canada visto che, secondo Pat Fry di Alpine, potremmo vedere soluzioni leggermente più cariche dal punto di vista aerodinamico. Inoltre, potremo aspettarci meno criticità sulle gomme posteriori per via di temperature più basse rispetto al caldo registrato a Baku.
A livello tecnico il team di Christian Horner continua a portare aggiornamenti di Gran Premio in Gran Premio, caratteristica che negli ultimi anni ha contraddistinto il team di Milton Keynes. Sul tracciato azero è stato introdotto un importante aggiornamento al fondo, con degli ingressi dei condotti venturi più arretrati e rialzati nella parte più interna. Una soluzione che potrebbe generare un leggero aumento del drag, l’ultimo dei problemi della RB18, ma che va ad aumentare la portata d’aria all’interno dei canali sotto al fondo.
Parte frontale del fondo della RB18 a Baku. In tratteggio il bordo della vecchia versione. Illustrazione Rosario Giuliana
Le novità al fondo hanno riguardato anche la zona posteriore, vicino alle ruote e nel bordo esterno dell’estrattore, dove sono stati fatti tanti piccoli interventi. L’estremità del fondo è stata leggermente rivista nell’inclinazione, oltre all’aggiunta di un tirante anti flessione esterno che va a sommarsi ad altri interni che a carrozzeria montata non sono visibili.
Il fondo della Red Bull RB18 in Azerbaijan
Red Bull ha preventivato questa soluzione per irrigidire il fondo ed evitare che esso andasse a flettere durante la percorrenza del lunghissimo rettilineo di Baku. L’apertura sul bordo esterno del diffusore invece è una soluzione copiata da altre squadre che già disponevano di una sagoma simile, fra cui Ferrari e Mercedes. Da alcune immagini si è scorta anche la chiglia nella zona interna del diffusore, anch’essa molto familiare con la soluzione introdotta da Ferrari in Spagna.
Il nuovo diffusore portato in pista dalla Red Bull a Baku
Power Unit Red Bull più rodata di quella Ferrari: alla RB18 serve solo ridurre il peso?
I problemi di affidabilità della Ferrari hanno messo in crisi il team di Maranello nella lotta motori con Red Bull. La scuderia anglo-austriaca ha ereditato un Power Unit ha Honda con un progetto sicuramente molto più rodato in termini di performance e affidabilità.
Ferrari ha dovuto spingere molto con l’aggressività per recuperare potenza in pochi mesi, omologando il motore che resterà congelato fino al 2026. In casa Ferrari si paga dazio in termini di affidabilità, mentre in casa Red Bull PowerTrain, reparto gestito ancora da Honda in Giappone, sembrano scongiurati importanti imprevisti di inizio stagione legati ai carburanti E10, se non relativi all’evaporazione nei Gp più caldi.
Questo iniziale problema è comunque ora molto più gestibile grazie alla possibilità di imbarcare più benzina, visto il percorso (già a buon punto) di dimagrimento della RB18. Aspetto non irrilevante se consideriamo la situazione dal primo weekend stagionale in Bahrain, dove i tecnici del team anglo austriaco avevano poco margine di manovra visto l’importante sovrappeso della monoposto.
Questi problemi sembrano scongiurati, anche con rimedi davvero particolari della scuderia di Chrstian Horner, la quale nelle piste in cui il clima è molto caldo va a raffreddare il carburante prima della messa in pista andando al limite con il regolamento.
Illustrazione Red Bull RB18 – Rosario Giuliana
In termini di potenza i motoristi del cavallino hanno ottenuto grandi risultati, mentre dopo Baku è chiaro che sul fronte dell’affidabilità la Red Bull ha fra le mani un pacchetto maggiormente da Mondiale. Lo scorso anno Verstappen chiuse la stagione con 5 Power Unit totali, senza mai avere importanti problemi.
Mentre Ferrari ha montato le seconde unità a Imola (quarto Gp) e Miami (quinto Gp), con l’introduzione della terza unità di turbo sulla 16 di Leclerc a Baku, Verstappen e Perez sono in tabella, avendo montato il secondo motore sia su Verstappen e Perez nello scorso appuntamento in Azerbaijan, ovvero l’ottavo weekend stagionale.
Molto lavoro il team anglo-austriaco lo sta svolgendo invece sul fronte sovrappeso, dove c’è ancora qualche piccolo margine per avvicinarsi ai 798 kg di peso minimo, dopo gli importanti passi in avanti tra Imola e proprio l’ultimo appuntamento corso.
La scuderia di Chrstian Horner è ancora piuttosto indispettita con la FIA per non aver concesso un più importante aumento del peso minimo, quando era entrato in oggetto il fatto di re-introdurre l’inerter sulle sospensioni, elemento utile di annullare il porpoising. Esso avrebbe permesso loro di risparmiare molto budget da investire in aggiornamenti prettamente aerodinamici, rispetto a sviluppi pensati per la questione peso. (Anche se chiaramente, a volte, i due obiettivi combaciano).
In sostanza, la Red Bull ha chiaramente espresso il proprio disaccordo come squadra nel trattare con la FIA possibili soluzioni per ridurre il rimbalzo aerodinamico. Il team anglo-austriaco si trova in una situazione di vantaggio sul fronte porpoising, e non vorrebbe effettuare un cambio regolamentare che andasse a favorire rivali come Ferrari e Mercedes e altre squadre più in difficoltà su questo fronte.
