Ferrari risponderà a Red Bull: più potenza e una importante novità
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
“Non mi sorprenderebbe se tutti a Imola portassero degli upgrade. In 25 anni che sono in Formula 1, la prima gara europea è dove tutte le squadre pianificavano i loro primi importante upgrade. Una volta era Barcellona, quest’anno è Imola”, ha spiegato poche ore fa Otmar Szafnauer di Alpine. “Siamo anche alla quarta gara. Intorno alla quarta o quinta gara, tutti tendono a portare il primo pacchetto di aggiornamenti“ ha poi aggiunto l’ingegnere statunitense con cittadinanza romena.
Red Bull pronta ad alleggerire la sua RB18 di un valore appena sotto l’1%
Anche Red Bull. Lo aveva annunciato Helmut Marko, poi confermato da più fonti qualificate: dopo l’importante pacchetto già portato in Bahrain, Red Bull dovrebbe introdurre migliorie sulla sua RB18 a Imola. Non solo aggiornanenti per scopi aerodinamici ma anche per riuscire a ridurne il peso, di un valore inferiore all’1%, utili ad avvicinarsi alla sua diretta concorrente, la F1-75, che viceversa non necessita di una urgente cura dimagrante.
“In Australia siamo rimasti sorpresi negativamente dal gap che abbiamo accusato nei confronti della Ferrari, dai nostri dati attorno ai quattro decimi.” – ha affermato Helmut Marko – “Verstappen ha più volte provato ad attaccarlo in termini di passo, ma Leclerc riusciva a rispondere senza grossi problemi”. Il consulente del team anglo austriaco ha parlato dei problemi della RB18: “La nostra vettura accusa 10 kg nei confronti della F1-75 e questo influisce sulle performance, oltre che sull’affidabilità, visto che stiamo facendo il possibile per abbassare questo gap”, ha concluso. Ricordando che in Bahrain, a quanto capito da Formu1a.uno, il doppio ritiro delle RB18 era stato causato da una mancanza di benzina, proprio per poter correre più leggeri e limitando quindi la distanza dalle F1-75.
Confronto fra la nuova e la vecchia versione di endplate della RB18. Le frecce rosse indicano le novità.
Un upgrade certamente significativo per il team anglo austriaco che – specialmente su una pista stop & go come quella del Santerno – potrebbe regalare a Verstappen e Perez un incremento interessante di prestazione. In primo luogo sulla possibilità di bilanciare meglio l’anteriore nei circuiti da più alto carico, uno dei maggiori problemi attuali del progetto RB18, visto che il circuito emiliano-romagnolo richiede un anteriore molto preciso accoppiato ad un posteriore stabile che ruoti stretto senza far perdere troppi metri. Tutto quello che sembrerebbe avere la Ferrari F1-75. Anche a Imola la squadra italiana continuerà a rimanere piuttosto cauta riguardo all’introduzione di importanti aggiornamenti aerodinamici, anche perchè ci sarà una sola ora di libere per la loro valutazione, visto il primo weekend con la Sprint Race (sabato ore 16:30).
La prima power unit farà meno chilometri in gara delle successive
Il tracciato intitolato a Enzo e Dino Ferrari sarà un appuntamento speciale per il team di Maranello, il quale ci arriva da vincente e in testa ad entrambi i mondiali. Non a caso sono già oltre 100mila i biglietti venduti. “Una notizia straordinaria, che ci riempie di gioia e orgoglio. Qualche mese fa questo risultato era impensabile e pochi ci credevano, oggi dobbiamo dire che la nostra città torna protagonista con forza nel panorama internazionale, insieme al territorio e alle sue eccellenze”, ha commentato il sindaco di Imola, Marco Panieri.
La battaglia con le Red Bull si aspetta molto intensa. Il team di Christian Horner deve ritrovare subito alcune certezze – affidabilità prima di tutto – in parte messe in discussione nell’ultimo gran premio, dopo quello dell’Arabia senza importanti problemi. La F1-75, specialmente con Charles Leclerc, ha mostrato una impermeabilità ai cambiamenti di tracciato, di gomme e di temperature. Nei primi tre appuntamenti i tecnici hanno interpretato bene al 90% ciò quello che doveva essere fatto. Solo in Arabia è stata sottostimata l’evoluzione della pista, con l’attenuante di non aver comunque dati provenienti dai long run del venerdì per via di due piccoli incidenti occorsi nei minuti finali della PL2 ai piloti della Rossa.
Ovviamente la perfezione non esiste, tuttavia a conti fatti, tranne un paio di scelte da ripensare in termini di performance pura, tutto è andato anche oltre le previsioni più ottimistiche.
Le due specifiche di ali posteriori utilizzate dalla Ferrari in questo inizio di stagione. Ce n’è una nuova in cantiere – Illustrazione Rosario Giuliana
Abbiamo parlato della possibile introduzione sulla power unit numero 2 di parti evolute nella componentistica, come la parte bassa del motore endotermico, per migliorare la potenza tramite l’affidabilità; un qualcosa che, almeno in parte, era mancata durante l’inverno scorso e che non ha permesso ancora alla squadra di estrarre il massimo dal motore 2022. Un aumento di potenza ritenuto significativo.
I motoristi stanno ancora lavorando per mantenere fede al programma, passando prima dalla raccolta dati di affidabilità, per poter incrementare il margine di utilizzo di non meno di 10 CV. Solo se ci sarà luce verde dopo Imola (i dati per ora raccolti sono buoni), tra Miami e Barcellona le vetture saranno dotate di una nuova unità. E’ poi molto importante preservare il primo motore poichè – come ovvio – dovrà permettere le corrette rotazioni nelle prove libere del venerdì. Il primo motore è sempre importante sotto questo punto di vista, tant’è che spesso le varie squadre anticipano l’introduzione della seconda unità, di anche due o tre Gp rispetto ai km che potrebbe teoricamente fare, per poterlo usare il venerdì almeno nel doppio degli appuntamenti.
A Maranello si sta lavorando ad un aggiornamento della sospensione posteriore
Ma non è tutto. A Maranello l’ufficio tecnico sta però lavorando a due ulteriori novità, oltre a quanto abbiamo già scritto relativamente alla zona centrale della F1-75 (anche pance).
Abbiamo parlato insistentemente del porpoising, il fenomeno dello scuotimento ad alte velocità che genera il rimbalzo. Ciò che i tecnici di Enrico Cardile e David Sanchez vogliono, è eliminarlo quasi del tutto, come del resto ha fatto Red Bull con il pacchetto introdotto in Bahrain, che prevedeva anche una nuova sospensione posteriore che ha funzionato meglio delle attese tant’è che il guadagno complessivo del pacchetto è stato stimato dalla squadra anglo austriaca attorno al mezzo secondo!
Fondo della Ferrari F1-75 portato nei test in Bahrain per ridurre il porpoising. Illustrazione Rosario Giuliana
Riguardo al porpoising, si è parlato molto del perchè si attiva e da come potrebbe essere attenuato, principalmente creando delle ‘zone di alleggerimento del flusso’ dove rischia maggiormente di separarsi ossia in ingresso al diffusore. Quindi una risoluzione principalmente aerodinamica. Tuttavia, anche la meccanica può permettere una sua importante attenuazione grazie allo smorzamento della risonanza. Non a caso, svariati tecnici vedevano nella meccanica come la principale soluzione per risolvere il saltellamento. Chi ha richiesto l’introduzione degli inerter sospensivi, ancora un argomento piuttosto di attualità tra le squadre, e chi invece ha parlato addirittura di sospensioni attive.
Per questo, se la nuova specifica di fondo sarà il primo step per attenuare il porpoising alle altissime velocità, Ferrari sta comunque lavorando anche su una sospensione posteriore di nuova generazione che consentirà di eliminare il porpoising. Non è ancora noto quando verrà introdotta, più facilmente nella seconda parte della stagione, poiché è un macro elemento che dovrà migliorare sensibilmente la capacità di setup nel lento senza scombinare l’ottimo bilanciamento aeromeccanico attuale, ritenuto più che soddisfacente.
Il fondo con il diffusore rivisto portato in Australia verrà provato a ripetizione in tutte le prove libere del venerdì finché non sarà perfezionato tramite la correlazione in pista. Lo sviluppo è avanzato ma non ancora terminato, almeno da quello che hanno potuto vedere dai primi dati raccolti a Melbourne. Con l’obiettivo di risparmiare al contempo ore in galleria da dedicare già alla vettura 2023. Oltre a ciò, c’è in cantiere anche una nuova ala posteriore, migliorata nell’efficienza, uno degli aspetti su cui il team di Maranello sta lavorando maggiormente.
È chiaro che in Ferrari sanno che, in termini di superiorità, non sarà sempre come a Melbourne, ma d’altra parte sanno anche che la F1-75 è una vettura più che buona e che gli aggiornamenti dovranno essere portati in pista senza far salti nel buio, bensì con una oculata strategia.
