“I dati che arrivano dal banco sono promettenti. Il motore sarà completamente nuovo, abbiamo investito molto sul suo sviluppo perché attualmente non abbiamo il miglior motore in pista […] i risultati che stiamo riscontrando adesso mi soddisfano.”, Mattia Binotto, TP Ferrari, inizio novembre 2020.
“L’aspirazione è quella di tornare a essere il punto di riferimento per la concorrenza. Il motore sta girando ai banchi di prova in modo promettente. In termini di performance lo sviluppo, rispetto al 2020, è significativo. Credo che torneremo a essere competitivi. Non saremo più i peggiori della griglia. Ma non possiamo sapere a che punto siamo fino a che non vedremo quanto gli altri hanno progredito.“, Mattia Binotto, TP Ferrari, metà dicembre 2020, in occasione della chiacchierata “remota” con la stampa che ha sostituito la classica Cena di Natale.
Sembrerebbe insomma che le prestazioni della Ferrari 2021, che di nome farà SF21, dipenderanno direttamente da quelle, insieme all’affidabilità, della nuova power unit. Sarà cosi? SI, o per lo meno in gran parte, se non si vorrà rivivere un fac simile di quella che il tecnico italo svizzero ha definito come la “peggiore stagione del team dal 1980” ad oggi, la 2020.
La scuderia di Maranello arriva infatti da un anno horribilis; le limitazioni tecniche imposte dalla Fia nelle ultime settimane del 2019 e in quelle successive hanno azzerato gli sviluppi di almeno due stagioni, facendo perdere al team italiano la bellezza di 60 CV. Charles Leclerc e Sebastian Vettel sono passati da avere un ottimo vantaggio motoristico nei confronti di Mercedes nel 2019, ad un -40 CV nel 2020. Che in termini percentuali del distacco medio in qualifica tra i due ex team rivali è circa il 70%! Il resto generato da una aerodinamica non ottimizzata per una unità motrice cosi “spompa” e da un telaio/meccanica che non hanno mai brillato sulle Ferrari post 2017.
Purtroppo non c’era più tempo per intervenire: un po’ per il poco preavviso riguardante le nuove direttive tecniche, la vera “purga” della Fia (l’accordo segreto era più “facciata” che altro), ma soprattutto per le limitazioni regolamentari imposte in contrasto alla crisi economica generata dalla pandemia di Covid-19 che ha ulteriormente peggiorato le cose. Non ci fossero state queste limitazioni (nessun motorista ha potuto portare in pista una evoluzione di PU durante la stagione 2020), parte delle novità presenti sulla PU 2021, che debutterà nei test del Montmelò di inizio marzo (2-3-4/03), sarebbero state portate in pista nella seconda metà del mondiale 2020. Cosi come i correttivi aerodinamici sarebbero arrivati più velocemente, oltre a non essere più cosi determinanti.
Il progetto 671 2020, nei mesi precedenti all’introduzione delle direttive tecniche, era nato sulla base degli ottimi dati dell’unità motrice 2019. E il 2021 sarebbe stato l’anno degli importantissimi cambiamenti regolamentari, poi slittati al 2022. Per questo, in casa Ferrari avevano pensato di risolvere il problema della mancanza di carico aerodinamico della SF90 senza lavorare troppo sull’efficienza aerodinamica della 1000 (tanto più importante quanto minore è la cavalleria dell’unità motrice) e soprattutto accettando un inevitabile aumento della resistenza aerodinamica generato da delle ali più cariche. La PU 2020 pre direttive tecniche lo permetteva, quella post direttive tecniche non più.
Cosi è crollato tutto. I “piani” son saltati e la mappa aerodinamica ottimizzata della SF1000, seppur draggy ma ben contrastata dalla spinta della PU, con 60 CV in meno è divenuta una coperta che più corta non si poteva. Questo ha reso ancor più importante il problema della resistenza all’avanzamento, oltre a mostrare ancor meglio gli importanti problemi telaistici e meccanici dei progetti precedenti, incapaci ora di sopperire alle lacune motoristiche e ai necessari compromessi aerodinamici. Insomma, serviva fare ciò che ha fatto per anni Red Bull quando era motorizzata Renault.
Ma i problemi non erano solamente derivanti dalla non ottimizzazione del concetto aerodinamico della vettura con la power unit utilizzata, la 2020 post direttive tecniche: sulla 1000 c’era anche un importante problema di instabilità posteriore, che ha limitato enormemente le prestazioni di Sebastian Vettel, soprattutto nella prima parte della stagione. Da questo punto di vista si è intervenuti da Sochi e per i successivi tre appuntamenti andando ad aggiornare dapprima la parte anteriore dell’auto, poi quella centrale e infine, a Portimao, il posteriore. La macchina è migliorata, non tanto come prestazione pura bensì come “comportamento”, più prevedibile, soprattutto sul posteriore. E garantendo soprattutto una miglior correlazione tra i dati uscenti dalla galleria del vento / CFD e quelli raccolti in pista, fattore fondamentale per proseguire nello sviluppo della SF21 in fabbrica.
Riavvolgendo un po’ il nastro e tornando a quanto scritto fin qui, è ben chiaro insomma il perché Ferrari ha voluto investire molti soldi, ed anche i due gettoni, tra power unit e posteriore vettura: “Modificheremo la parte posteriore perché pensiamo che sia in quest’area che, nel 2021, ci sarà più margine di sviluppo tra telaio e aerodinamica. – ha affermato l’ex Ferrari Simone Resta, tra pochi giorni in Haas – Inoltre, il retrotreno sarà influenzato dai regolamenti della Fia, che introdurrà nuove norme per ridurre il carico aerodinamico in modo da non stressare eccessivamente le gomme. Visto che ci saranno cambi al fondo che faranno perdere vari punti di downforce a tutti i team, sarà dunque importante provare a recuperarne quanti più possibile. Per questo crediamo che sia il posteriore la zona più importante su cui spendere i nostri gettoni”.
Sarà importante il lavoro nella zona della trasmissione / sospensione posteriore per riuscire a riprogettare parte di quest’ultima, che è uno dei tanti segreti della dominante Mercedes W11.
Per quanto riguarda la power unit, avrà importanti novità soprattutto nel sistema di alimentazione dove si crede che Ferrari abbia trovato nel 2019 un loophole (buco regolamentare) poi “bannato”. L’obiettivo non dichiarato è quello di inserirsi al secondo posto, dietro a Mercedes ma davanti a Honda e Renault. Vorrebbe dire, dati GPS alla mano di fine stagione 2020, mettersi a una decina di CV dagli anglo tedeschi (Renault ha chiuso a -15 CV, Honda a -20 CV). Per far ciò serviranno dai 35 CV in su, un passo in avanti importante ma non impossibile, utile anche per contrastare gli eventuali e possibili passi in avanti degli altri motoristi.
di Piergiuseppe Donadoni
