E’ già tempo di parlare di 2026. La F1 corre veloce, non solo in pista, ed è già quasi tempo di iniziare il processo di sviluppo delle monoposto del prossimo ciclo regolamentare, anche se c’è ancora una stagione in corso – con la Formula 1 che è già sbarcata in Canada – ed un 2025 tutto da vivere. Oggi la Federazione Internazionale ha finalmente presentato i regolamenti 2026 relativi alla parte telaistica ed aerodinamica, che sosterranno le nuove Power Unit. Un cambiamento radicale dalle vetture che stiamo vedendo oggi in pista per forma, ideologia, comportamento e tanto altro. Ci sarà una novità molto importante e confermata che è l’introduzione dell’aerodinamica attiva. L’ala mobile rimarrà ma non sarà più il ben conosciuto DRS (Drag Reduction System), piuttosto sarà un vero e proprio elemento prestazionale che coinvolgerà sia l’ala posteriore che quella anteriore. Una vera rivoluzione tecnologica per la Formula 1, perseguita con uno scopo ben chiaro in mente: aumentare lo spettacolo in pista.
Obiettivo regole 2026: ridurre sensibilmente la resistenza all’avanzamento, senza rinunciare a troppo carico aerodinamico downforce
Era notizia di qualche mese fa, quella per cui la FIA stava lavorando alla possibilità di introdurre l’aerodinamica attiva in Formula 1. Una idea dovuta principalmente al cambiamento regolamentare sui motori 2026, che avranno una forte impronta elettrica, togliendo il componente MGU-H ma aumentando l’importanza della MGU-K e quella della batteria, che sarà più capiente. Inoltre, ci sarà una diversa distribuzione dell’energia tra parte elettrica e motore endotermico e verranno utilizzati carburanti al 100% sostenibili. Le regole sui motori sono state convalidate da tempo e la progettazione dei vari motoristi è in fase avanzata, tuttavia, era chiaro fin da subito come un grosso problema fosse quello legato alla mancanza di energia da rilasciare lungo tutto il giro, costringendo cosi i piloti a Lift & Coast sul rettilineo, in circuiti dove serve molta potenza come Monza, ad esempio. La FIA non ha mai risposto pubblicamente, ma Frederic Vasseur in una conferenza stampa aveva risposto a queste affermazioni calmando un po’ le acque e affermando che nulla era stato ancora deciso in via definitiva e che sarebbe stato necessario conoscere le regole di telaio ed aerodinamica per questi tipi di test.
Il dipartimento tecnico della Formula 1 era infatti attivamente impegnato nello stabilire l’aspetto e le caratteristiche tecniche delle nuove Formula 1, avendo in mente delle linee guida ben precise. “Abbiamo sviluppato delle regole che si adattassero ai nuovi motori. Se hai un limite dal punto di vista dell’energia per i rettilinei, non vuoi peso o resistenza all’avanzamento extra che ti possa rallentare. Siamo partiti da qui nello sviluppo di macchine più piccole ed agili e con l’implemento dell’aerodinamica attiva” ha spiegato il Direttore Monoposto FIA, Jan Monchaux. L’ex Sauber ha spiegato come funzionerà questo nuovo dispositivo, che vedrà l’eliminazione del sistema DRS per come lo conosciamo oggi e l’aggiunta di due flap mobili anche sull’ala anteriore. “Sarà utilizzato su ogni rettilineo e non per facilitare i sorpassi ma servirà ad abbassare drasticamente il livello di resistenza della macchina. Questo farà aumentare la velocità massima sul rettilineo, cosi da permettere anche un maggior recupero di energia in frenata. Avendo un effetto così grande dall’ala posteriore, per bilanciare la macchina sui rettilinei, anche l’ala anteriore avrà il flap mobile”.
Le simulazioni hanno richiesto un ala anteriore ‘mobile’ per bilanciare la monoposto
Questo dettaglio è stato spiegato anche dal capo del dipartimento aerodinamico della FIA, Jason Somerville, che è stato sviluppato in corso d’opera grazie ai risultati in uscita dalle simulazioni svolte con team e piloti. “I piloti non erano a proprio agio con il bilanciamento della macchina con un’ala posteriore così scarica ed invece tanto carico sull’anteriore. Questo ci ha portati a pensare ad un flap mobile anche sull’anteriore” ha spiegato Somerville. La differenza con l’attuale sistema DRS, che non crea questo scompenso aerodinamico tra anteriore e posteriore, è dovuto al fatto che la nuova ala posteriore sarà concepita per avere più elementi mobili, ben tre, e soprattutto con un apertura maggiore rispetto a quella attuale. Questo comporterà un abbassamento del livello di carico, e di conseguenza una maggiore riduzione della resistenza all’avanzamento, più potente dell’attuale sistema DRS. L’implementazione di un’ala anteriore mobile non è però una cosa totalmente nuova alla Formula 1. “Nel 2009 il regolamento tecnico prevedeva un suo possibile uso, ma poiché non fu molto utilizzata non rimase a lungo nel regolamento e fu poi tolta. Ma non è una tecnologia nuova” ha cosi ricordato Somerville.
Le voci sull’aerodinamica attiva sono state accompagnata da un po’ di scetticismo soprattutto per i ricordi passati, dove il suo utilizzo si rivelò negativo e comportò anche a qualche rischio. Recentemente però si era espresso anche Adrian Newey in merito alla questione, riferendo come la Formula 1 al giorno d’oggi è maggiormente attrezzata per l’uso di una tecnologia di questo tipo e molti problemi di quei tempi, oggi non si presenterebbero. Le parole dell’ex ingegnere Red Bull sono in linea con quello che è il pensiero della stessa FIA. “Cercare di migliorare l’efficienza aerodinamica è sempre una buona cosa e visto che lo si può ottenere anche così, perché no? La vediamo anche su alcune auto stradali” ha spiegato Somerville. Proprio l’efficienza aerodinamica ha spinto a puntare su questo elemento. “Se mettessimo una Power Unit 2026 sulle attuali monoposto, ci sarebbe un drastico calo di velocità alla fine di un normale rettilineo principale. Abbiamo dovuto quindi cercare un modo per ridurre sensibilmente il drag, senza rinunciare al carico aerodinamico” ha concluso l’ingegnere inglese e FIA Head of Aerodynamics.
