In casa Red Bull una stagione 2020 facsimile a quelle passate. Ma non solo, anche il post 2019 e il pre 2020. Qualche mese fa: Red Bull è pronta a combattere ad armi pari con Mercedes per i titoli mondiali dell’anno da poco conclusosi. Durante l’inverno, per lo slancio preso durante l’ultimo terzo di mondiale 2019, nel precampionato, per i buoni risultati mostrati dopo i sei giorni di test. Tanto da far pronunciare queste parole a Helmut Marko poche settimane prima del round 1 austriaco:
“In passato il nostro problema principale era la non competitività fino a metà anno. Ma questa volta si inizia proprio a metà anno, e la nostra preparazione è stata migliore. Saremo in una fase di sviluppo completamente diversa rispetto ai test. Anche con il motore abbiamo saltato direttamente un passaggio e avremo più prestazioni”.
Sembrava insomma che Red Bull avesse imparato la lezione degli anni precedenti, tanto da far ipotizzare a molti analisti, compreso il sottoscritto (pardon!), delle possibilità mondiali per gli anglo austriaci. L’obiettivo pre stagionale, realistico secondo loro, erano i due decimi di gap nei confronti di Mercedes, tutti di motore (~15 CV), per fare poi la differenza tra parte telaistica a aerodinamica. Niente da fare, proprio gli aggiornamenti portati in pista in Austria per queste due macro parti della RB16 hanno deluso. Molto. L’instabilità posteriore ha creato enormi problemi a Verstappen e Albon nei primi appuntamenti della stagione con tutto il team concentrato a risolverla durante le successive settimane.
“Avevamo degli aggiornamenti in macchina che non sono andati bene e ci sono tanti dati dai quali dobbiamo capire.” – ha detto Christian Horner dopo la doppietta iniziale austriaca – “La macchina ha delle anomalie nella guidabilità. Stiamo lavorando sodo per trovare la causa e risolvere il problema che dev’essere dovuto all’aerodinamica”.
Nel mentre, Mercedes ha interrotto lo sviluppo della sua W11 per concentrarsi sul suo adattamento alle novità regolamentari della prossima stagione. Di contro, Red Bull ha continuato a portare in pista aggiornamenti per la sua RB16, questo il motivo per cui il divario di prestazioni è andato pian piano chiudendosi. La svolta in Germania. Per la prima volta in stagione il problema della RB16 non era più il sovrasterzo causato da un posteriore instabile bensì il sottosterzo anteriore.
“Nel Q3 avevamo troppo sottosterzo e questo mi è costato del tempo, ma ci stiamo avvicinando alle Mercedes.”, ha affermato Max Verstappen dopo le qualifiche dell’appuntamento tedesco di ottobre.
Un nuovo bracket della sospensione posteriore, molto simile a quanto già visto su Mercedes, ha permesso l’innalzamento del braccio superiore per guadagni anche aerodinamici nella zona del diffusore (minor blocco aerodinamico nella parte superiore del fondo, più veloce scorre il flusso in quella zona, maggiore è la deportanza generata dal diffusore).
Questa novità ha poi sbloccato del potenziale ancora inespresso proprio di una nuova specifica di fondo portata in pista al Mugello. E ha permesso al team anglo austriaco di concentrarsi finalmente sull’evoluzione dell’anteriore della RB16 con novità portate in pista tra Imola e il Gp di Turchia.
“Penso che abbiamo migliorato la macchina in modo significativo durante la stagione” – ha sottolineato Cristian Horner dopo l’ultima gara stagionale di Abu Dhabi – ”Abbiamo compreso i problemi avuti nella prima parte di campionato. Ma per il 2021 abbiamo bisogno di una macchina che si comporti bene su piste diverse”.
La Red Bull per la prossima stagione di F1 condividerà circa il 60% dei pezzi con la vettura che ha chiuso il 2020 vincendo sul noioso circuito di Abu Dhabi. L’aerodinamica sarà ulteriormente sviluppata, insieme ai macro componenti della power unit Honda e, si sussurra, anche del suo raffreddamento. La trasmissione, il telaio e gli elementi delle sospensioni saranno invece della specifica 2020. Riguardo alla trasmissione, la novità è che non sarà montata sulla Alpha Tauri 2021; il team di Faenza sembrerebbe aver scartato l’ipotesi di installarla gratuitamente, senza quindi l’utilizzo di gettoni, sulla sua vettura del prossimo anno. La motivazione è che l’utilizzo della trasmissione Red Bull 2020 avrebbe comportato l’utilizzo di gettoni per adattare alcune parti “limitrofe”, quando invece l’obiettivo del team capitanato da Jody Egginton sarà quello di modificare soprattutto l’anteriore della ATR01.
In merito ai nuovi regolamenti, in Red Bull credono che potranno essere leggermente sfavoriti dal taglio della parte di fondo davanti alle ruote posteriori (per saperne di più). Per la motivazione tecnica che la loro vettura, utilizzando un concetto aerodinamico a passo corto, perderà una percentuale maggiore di fondo. Oltre al fatto che, utilizzando un concetto ad alto rake, il fondo perderà più downforce per centimetro quadrato rispetto al concetto aerodinamico a basso rake utilizzato da Mercedes. Ma è vero che questa parte dell’anno è anche quella della pretattica, tanto che pure in Mercedes credono di essere sfavoriti dai cambiamenti regolamentari. Non solo per i cambiamenti aerodinamici ma soprattutto per quelli relativi agli pneumatici.
Per quella che sarà l’ultima unità Made in Sakura, sia la parte endotermica che soprattutto quella ibrida avrà un mix di componenti aggiornati ed alcuni addirittura completamente rivisti.
“Stiamo lavorando su una nuova specifica di ibrido che crediamo possa permetterci un notevole incremento percentuale delle performance”, ha affermato sul finire di stagione il Direttore Tecnico Toyoharu Tanabe di Honda Racing.
Ricordo che Honda, dopo Ferrari, è stata il motorista che più ha sofferto le nuove normative emesse dalla Federazione sul finire dell’inverno 2019/2020. Questo (anche) perché sul finire della stagione 2019 i giapponesi avevano spinto in maniera importante in quell’area grigia (flussometro) utilizzata anche da Ferrari ma poi bannata.
Cosi come Mercedes e gli altri motoristi, dall’introduzione della Direttiva Tecnica 37 che obbligava i team all’utilizzo di una sola mappatura per la gestione della parte endotermica dell’unità motrice, anche Honda ha optato per delle mappature con maggior potenza rispetto alle “race standard” dei Gp precedenti all’entrata in vigore della nuova normativa, ma minore rispetto alle loro mappatura di qualifica.
Un grosso lavoro è stato effettuato non solo sulla strategia di recupero ma anche in quella di rilascio, ossia in quello che i giapponesi hanno ribattezzato come Push To Pass, dell’energia proveniente dalle parti ibride per evitarne il loro sovraccarico.
“Dall’entrata in vigore della TD37 abbiamo aumentato il contributo percentuale della distribuzione “elettrica” rispetto alla totale fornita dall’unità.” – ha affermato sempre il DiretTore tecnico giapponese – “Ora siamo limitati dall’hardware della parte elettrica, come la capacità della batteria, la velocità di scarica dell’energia [per non “stressare” troppo la batteria] e l’efficienza dell’unità.”
Siamo appena entrati nel 2021 ma i diretti interessati si vedono già nel futuro, ossia in quelle power unit ibride che verranno introdotte nel 2024 (o 2025) dove sarà sempre più importante la parte elettrica rispetto a quella endotermica e dove i problemi messi in evidenza da Toyoharu Tanabe saranno sicuramente limitati. Anche se Honda, almeno direttamente, non ci sarà.
di Piergiuseppe Donadoni