Lo ha annunciato direttamente il team principal Otmar Szafnauer ai microfoni di Sky Sports F1 UK: Aston Martin utilizzerà i propri gettoni per modificare la cellula di sopravvivenza della RP20.
Più in dettaglio, la parte posteriore (ne esiste una anche anteriore). Un macro componente tecnico che avrebbe dovuto modificare anche Ferrari se avesse voluto apportare modifiche alla sezione centrale del suo airscope. Invece il team italiano ha trovato una via legale per modificarlo senza utilizzare i due gettoni a disposizione.
Il regolamento tecnico 2021 concede di modificare sia la zona anteriore (davanti alla sezione B-B) che quella posteriore (dietro la sezione B-B) della cellula di sopravvivenza, al costo di 2 gettoni cadauna, ma essendo quello il numero massimo di tokens spendibili, ogni team potrà scegliere di modificarne solamente una delle due.
Della parte posteriore ne fa parte anche la posizione dei due coni anti intrusione in kevlar (inferiore e superiore), chiamati in gergo tecnico SIPS (Side Impact Protection System), necessari per evitare lo sfondamento in una collisione perpendicolare con un’altra vettura o ostacolo.
La forma dei due SIPS è fissata dal regolamento, su una specifica stabilita dalla FIA nel 2014 grazie al lavoro di ottimizzazione svolto da Red Bull Technologies.
Concentrandoci sul solo cono antintrusione superiore, per regolamento può essere posizionato tra i 400 e i 520 mm (15.5.2 – b – ii) al di sopra del piano di riferimento.
Dalla stagione 2017 queste due misure sono divenute “famose” per via di una innovativa soluzione portata in pista dalla Ferrari sulla sua SF70H (foto successiva), poi copiata dalla stagione successiva da molti altri team.
Stiamo parlando del concetto di “ingresso alto” delle pance, con il cono antintrusione superiore spostato al limite inferiore (400 mm dal piano di riferimento) concesso dal regolamento tecnico. Questo ha permesso di spostare la bocca di raffreddamento al di sopra del cono mentre in una soluzione più tradizionale il SIPS superiore sarebbe posizionato più in alto con l’ingresso di raffreddamento al di sotto.
L’importante vantaggio derivante dall’innovativa soluzione Ferrari è stato l’aumento dello spazio sottostante l’ingresso di raffreddamento che è stato utilizzato per incrementare il sottosquadro ossia quella parte sciancrata delle pance che parte dal fondo e arriva fino al raffreddamento.
Ciò ha permesso di raccogliere il flusso d’aria in arrivo dall’avantreno, deviarlo verso il basso, generando cosi un importante effetto di downwash utile a generare una maggiore pressione nella parte alta del fondo. Ne ha così beneficiato il diffusore divenendo più efficiente, incrementando l’efficienza aerodinamica complessiva della monoposto.
Per utilizzare questa innovazione di casa Ferrari, durante l’inverno che ha proceduto la stagione 2018, molti degli altri team hanno dovuto necessariamente omologare un nuovo telaio. Non Racing Point che ci è arrivata nella stagione successiva, con la sua RP19 (foto precedente).
La progettazione della vettura successiva (RP20) è stata segnata però da un importante cambio di filosofia grazie all’utilizzo di molti dei componenti della Mercedes W10 2019, compreso il telaio.
Questo ha comportato un adeguamento anche della soluzione di ingresso alle pance (foto precedente), visto che solamente dalla W11 2020 Mercedes ha spostato in basso il cono antintrusione superiore (foto successiva) mentre sulla W10 utilizzava ancora una configurazione convenzionale.
La prima vettura targata Aston Martin prenderà proprio spunto dall’ultima vettura campione del mondo. Il retrotreno (sospensione posteriore e trasmissione) sarà infatti quello della W11, ceduto “gratuitamente” senza l’utilizzo di gettoni per un buco regolamentare che la Federazione non ha mai voluto chiudere.
Gettoni che verranno utilizzati quindi per “copiare” la parte centrale della W11, omologando un nuovo telaio che permetterà cosi lo spostamento del cono antintrusione superiore più in basso, proprio come sulla freccia nera guidata fino a poche settimane fa da Hamilton e Bottas.
Un qualcosa che Aston Martin ha già fatto trapelare nel video rilasciato pochi giorni fa (foto successiva), anche se la zona è stata opportunamente mascherata.
Per i tecnici del team di Silvestone (Aston Martin) un passo indietro tecnico, visto che la soluzione con il SIPS superiore in posizione ribassata era già una stata portata in pista sulla RP19, per sperare di farne di maggiori in avanti.
Guardando le prestazioni della Mercedes W11 potremmo pensare che la scelta sia quella giusta.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
