La Ferrari SF21 avrà le “orecchie” ai lati dell’airscope. Il team italiano si uniforma cosi alla macro soluzione tecnica utilizzata da tutte le altre scuderie durante la passata stagione, riprendendo quanto visto a fine mondiale sulla SF70H (2017) e sulla successiva e ottima SF71H (2018).
Facendo un passo indietro di un paio di stagioni, nell’inverno 2018/2019 il reparto tecnico guidato da Mattia Binotto aveva optato per un deciso e drastico cambio di filosofia in quella zona: airscope miniaturizzato con annessa (ri)distribuzione del pacco radiante nella parte bassa della vettura.
Ciò aveva comportato principalmente un aumento delle dimensioni delle bocche dei radiatori laterali mentre i competitors, al contrario, erano al lavoro per ridurle, sfruttando la parte alta/centrale (Red Bull) e alta/posteriore (Mercedes) della monoposto per posizionare gli scambiatori di raffreddamento delle parti ibride e dell’olio.
Sulla SF1000 il pacco radiatori era stato ulteriormente compattato per liberare più spazio nella parte alta del fondo, significativamente migliorato rispetto alla SF90 ma ancora deficitario nei confronti della Mercedes W11 (come ben mostrato nella foto confronto FUnoAT in alto) e Red Bull RB15.
Per quale motivo a Maranello due inverni fa avevano preso quella scelta tecnica cosi in controtedenza? Ridurre la sezione frontale permette una miniaturizzazione del cofano utile per migliorare l’efficienza dell’ala posteriore, molto sfruttata dal team italiano nelle ultime stagioni vista la difficoltà di trovare carico dal fondo. Oltre a ciò, avere gran parte delle masse radianti nella zona inferiore della monoposto permette di abbassare il baricentro migliorando teoricamente stabilità, reattività e trazione.
Tuttavia cosi facendo si è andati incontro ad un incremento troppo importante della resistenza all’avanzamento, che i problemi di scarsa potenza della power unit 2020 hanno ulteriormente accentuato.
L’ulteriore compattamento delle masse radianti sulla SF1000 era stato pensato in funzione della ottima power unit 2020, poi gravemente penalizzata da nuove direttive tecniche a poche settimane dal via. Quando il raffreddamento della power unit era già stato progettato.
