Autori: Piergiuseppe Donadoni
Co Autori: Paolo D’Alessandro e Giuliano Duchessa
Max Verstappen ha fatto un altro importante passo verso il titolo mondiale 2022. Dopo due Gran Premi corsi in difesa, a Silverstone per aver raccolto un detrito che ha fatto perdere il 20% del carico aerodinamico complessivo alla sua RB18, in Austria per una scarsa ottimizzazione dell’intero pacchetto anche in termini di aggiornamenti portati in pista, il campione del mondo olandese è tornato alla vittoria al Paul Ricard.
Il pilota della Red Bull ha vinto il GP di Francia davanti a Lewis Hamilton e George Russell, entrambi su Mercedes, mentre il poleman Charles Leclerc (Ferrari) si è ritirato per un incidente. “Il mondiale si è complicato, ma non è ancora impossibile, e ce lo godremo ancora di più se riuscissimo a ribaltare la situazione.” – ha detto Mattia Binotto nel post gara – “Dobbiamo rimanere concentrati su ogni singola gara perchè abbiamo un grande potenziale che, per un motivo o per un altro, non abbiamo convertito in punti”.
Ferrari con tanto sovrasterzo nei primi giri? Una strategia per proteggere le gomme anteriori
In casa Ferrari c’era tanta attesa per questo weekend francese poichè lo scorso anno la SF21 aveva deluso e sottoperformato a causa di una imbarazzante gestione gomme. Quando si arriva al Paul Ricard non si può infatti che parlare della gestione degli pneumatici, soprattutto del treno anteriore. Proprio a riguardo, i tecnici della squadra italiana hanno lavorato molto tra le FP2 e le FP3 dopo aver notato del fastidioso graining durante le secondo libere. E’ stato quindi scelto di spostare molto, sin troppo per le FP3, il bilancio in avanti delle F1-75 poi limitato e corretto per le qualifiche. Questa scelta ha generato del sovrasterzo in qualifica, un qualcosa di cui aveva sofferto sin dal venerdì la RB18 di Verstappen, non la F1-75 di Charles Leclerc che era apparsa perfetta nel comportamento durante la simulazione di qualifica, salvo poi perdere subito prestazione per via del graining durante le simulazioni del passo gara.
Il compromesso utile a salvaguardare le gomme anteriori ha avvicinato le due monoposto non solo in qualifica, con un ipotetico vantaggio di ‘soli’ 2 decimi nel caso Ferrari non avesse utilizzato Carlos Sainz per dar la scia al compagno di squadra nella seconda parte del Mistral e a Signes, ma anche in gara. Nelle prime fasi del GP di Francia si è notato molto sovrasterzo sulla F1-75, con linee molto tonde e piuttosto strane per una vettura italiana che tende sempre a percorrere meno metri rispetto alla RB18. Il tutto dipendeva da una strategia pensata per salvaguardare gli pneumatici anteriori, grazie ad un particolare settagio del differenziale, quel macro componente meccanico utile a ripartire la coppia su ciascuna delle ruote. In base a come viene settato, si può cambiare il comportamento di una vettura, da sovrasterzante (valori più bassi) a sottosterzante (valori più alti).
Per portare correttamente in temperatura le anteriori (Medium soprattutto), consapevole Ferrari del fatto che con queste gomme non poteva permettersi di farle scivolare troppo in fase di riscaldamento al Paul Ricard, pena la comparsa del fastidioso graining (riscaldamento troppo veloce della superficie mentre il cuore della gomma è ancora freddo), ha spostato ulteriormente in avanti il bilancio della F1-75 durante le prime fasi di gara grazie ad un particolare setup del differenziale. Per questo entrambe le Rosse scivolavano molto sull’asse posteriore nei primi giri, un qualcosa che si è risolto dopo che gli pneumatici sono stati portati correttamente in temperatura (“Tyres are ready”); la F1-75 è rimasta comunque tendente al sovrasterzo, l’errore di Leclerc ne è l’esempio, ma l’assetto era diventato certamente pò più neutro rispetto all’inizio di gara, seppur comunque spostato sempre in avanti tanto da far subentrare addirittura del blistering sull’anteriore destra.
Con Carlos Sainz si è scelta una strategia “sicura”, dopo il ritiro di Leclerc
“E’ stato un buon weekend in termine di passo, la macchina andava bene e Carlos ha avuto modo di dimostrarlo.” – ha affermato Mattina Binotto – “Charles ha preso la pole, era in testa alla gara e penso che avesse un vantaggio su Red Bull in fatto di degrado”. Passata quella parte di gara dove Leclerc doveva curare l’accensione delle anteriori, senza sollecitarle troppo, e dove Verstappen le ha surriscaldate più del dovuto seguendo molto da vicino il monegasco, la F1-75 ha iniziato a stabilizzarsi su un ritmo di 38 alto mentre il campione del mondo ha iniziato a girare al di sopra del 39. “Quando Max si è fermato, noi stavamo girando 2-3 decimi al giro meglio di lui.” ha giustamente affermato Mattia Binotto.
Dopo il pit del campione del mondo per provare l’undercut nei confronti della Ferrari, la squadra italiana non ha portato ai box Leclerc, anche se da fuori poteva sembrare lo stesse facendo nel giro dell’incidente occorso al monegasco. “Sulla vettura di Charles le gomme stavano funzionando molto bene, era in fase di gestione, per questo il nostro intento era quello di estendere lo stint.” ha affermato il TP della scuderia italiana nella classica conferenza stampa post Gran Premio. Una scelta che avrebbe portato Leclerc sulla strategia a singola sosta e che, secondo Ferrari avrebbe reso più flessibile la strategia, dopo aver visto che la gomma Hard, utilizzata da Sainz nel primo stint, non era una gran gomma da gara, certamente più lenta della Medium e che non avrebbe garantito un importante vantaggio in termini di durata. Concedere insomma quella che gli inglesi chiamano la track position ma facendo affidamento sulla flessibilità della strategia nei confronti di un Verstappen fermatosi invece molto anticipatamente.
Tuttavia, l’errore commesso dal pilota monegasco ha ucciso tutti i piani strategici della sua squadra. Un incidente non causato da un problema all’acceleratore, come poteva sembrare dal team radio lanciato in diretta. “Non ci sono stati problemi con l’acceleratore qui in Francia, insomma niente a che fare con l’Austria dove c’è stato un problema con un damper [la molla di richiamo dell’acceleratore]” – ha affermato Mattia Binotto – “Charles ha fatto un errore, può accadere”. Nel provare ad uscire dalla barriere, il monegasco ha avuto un problema simile a quello avuto da Checo Perez in Canada, ossia mancava della coppia proveniente dal motore a causa dell’impatto. “Ho provato a ripartire, ma c’era qualcosa che non funzionava nella frizione e non potevo fare retromarcia, il che è stato un peccato perché ho visto la macchina e l’auto in realtà non era troppo danneggiata”, ha detto Leclerc.
Per quanto riguarda invece la strategia con Carlos Sainz, che non ha potuto bere durante la gara a causa del sovrappeso della F1-75 e della scelta di non montarci la riserva d’acqua, è stata chiaramente una scelta conservativa per raccogliere più punti possibili senza rischiare un secondo ritiro, che sarebbe stato drammatico per la squadra italiana. “Penso che abbiamo fatto la scelta giusta. Carlos dalla pista non aveva tutte le informazioni per poter giudicare.” – ha affermato Mattia Binotto – “Volevamo provare ad allungare lo stint il più possibile ma con tutti i dati a disposizione era chiaro per noi che non avremmo potuto andare fino in fondo con quel set di Medie”, senza andare incontro a problemi di sicurezza, come possibili forature. A pesare sulla scelta, anche il fatto che per Sainz sarebbe stato molto complicato creare un gap di 5 secondi, la penalità inflittagli per un chiaro Unsafe Release (lo spagnolo è ripartito con il semaforo rosso), nei confronti di Checo Perez e George Russell, finendo quindi in quinta posizione comunque. “Per motivi di sicurezza, e perché così potevamo prendere il punto addizionale del giro veloce, era giusto fermarsi. Quello preso è un punto importante per il team e per Carlos” ha concluso Mattia Binotto.
La nuova frizione ha dato degli ottimi risultati, correggendo la problematica riscontrata ad inizio stagione
Oltre al nuovo fondo, c’era un’altra importante novità in casa Ferrari: la frizione, un macro componente sul quale la squadra italiana stava lavorando da molto tempo. “Abbiamo identificato un problema sulla nostra macchina che non ci permette di partire bene come lo scorso anno, ma sappiamo dove sta il problema” aveva ammesso Carlos Sainz nel weekend austriaco. Un qualcosa che non limita le F1-75 nello spunto, quanto nei successivi metri. Di tutti i motorizzati Ferrari, l’Alfa Romeo C42 è stata la vettura più colpita da questo problema nella prima metà di questo mondiale. Il problema era principalmente di “vibrazioni e instabilità nella frizione” in caso di basso grip, e “quando succede si perde molta trazione” aveva fatto sapere Valtteri Bottas.
In partenza c’era quindi molta attesa sul comportamento del nuovo componente montato certamente sui clienti, Alfa Romeo e Haas, mentre Ferrari non ha voluto confermarlo. Una frizione solo leggermente aggiornata in un aspetto tecnico, che però si è rivelata molto diversa nel comportamento rispetto ad una precedente specifica che generava forti instabilità soprattutto in caso di basso grip dato dall’asfalto. Proprio riguardo a questo, i primi feedback raccolti sono molto positivi. La nuova frizione è piuttosto aggressiva e un passo in avanti in condizioni di basso grip, tanto che un tecnico di un team cliente Ferrari l’ha valutata come “nettamente migliore della precedente” in quelle particolari condizioni. In caso di alto grip invece, c’è stato da fare del lavoro in più per quanto riguarda principalmente il tuning, i settaggi, ottenendo poi delle buone prestazioni se comparate alla precedente specifica. Leclerc ha mantenuto la prima posizione con uno spunto importante, Mick Schumacher ne ha guadagnate due mentre Zhou ne ha persa una. Bottas e Sainz non sono valutabili a causa degli pneumatici Hard con sui son partiti e che al finlandese hanno causato “un enorme pattinamento”.
