Quello che si è concluso con il GP di Montecarlo è un primo terzo di stagione da non sottovalutare, con cinque vittorie Red Bull, ma soprattutto due della Ferrari (Australia – Monaco) e una della Mclaren (Miami). Il team di Maranello e quello di Woking si sono avvicinati in maniera importante al team campione del mondo, dopo l’introduzione dei primi importanti pacchetti di aggiornamenti, che sono valsi ben 4 e 2 decimi e mezzo sulla MCL38 e SF-24. Il forte avvicinamento, da valutare poi nelle prossime gare, con la Spagna e Silverstone considerati come i due appuntamenti più attesi a riguardo nelle prossime quattro gare, hanno messo in mostra in maniera più evidente anche alcuni ‘problemi’ della Red Bull RB20.
Auto ad effetto suolo: la generazioni di auto più difficile da correlare in galleria del vento e al simulatore?
Al termine delle qualifiche di Monte Carlo, Max Verstappen ha spiegato come la sua RB20 abbia sofferto di problemi sui cordoli in modo importante, un qualcosa che il team di Milton Keynes si porta dietro dal 2022. Una debolezza che il team è riuscito a mascherare la stagione passata grazie al vantaggio prestazionale globale sulle altre vetture, ma ora che il margine sui rivali si è assottigliato, quelli che non devono considerarsi come dei macro problemi possono emergere in maniera più evidente. “Il problema è di correlazione tra il simulatore e la pista poiché in fabbrica possiamo salire senza problemi sui cordoli, mentre in pista la vettura rimbalza come un canguro“, ha fatto sapere Helmut Marko nel fine settimana di Montecarlo.
A detta di molti ingegneri, questa generazione di vetture è terribilmente complicata da correlare tra fabbrica e pista in tutti i suoi molteplici aspetti e, così come accade in termini di velocità complessiva alle varie velocità, anche per quanto riguarda le simulazioni (più nello specifico in termini di modellazione) è necessario scendere a compromessi. Questo porta a inaspettate differenze tra quanto le squadre vedono nel mondo virtuale, in fabbrica, e in quello reale, ossia in pista. E allora, in quei casi, c’è da capire. “La vettura si comporta bene a bassa velocità, forse un po’ più di quanto avevamo previsto in base ai nostri strumenti di sviluppo” – ha fatto sapere Andrea Stella di Mclaren a Montecarlo – “Si tratta comunque di un aspetto che dobbiamo capire, in modo da avere le informazioni giuste per sviluppare ulteriormente la MCL38”.
Aston Martin: il nuovo simulatore e la nuova galleria del vento operativi dall’autunno
E’ infatti fondamentale proseguire nello sviluppo di una vettura solo dopo aver capito cosa ha portato al determinato disallineamento tra quanto previsto e quanto visto veramente in pista. E’ stato cosi anche per Haas, con la VF-24 che performava meglio del previsto con il pacchetto Launch Spec, meno di quanto si aspettavano i tecnici del team americano invece con il pacchetto introdotto tra Cina e Miami. “Si tratta sempre di capire”, non era una frase così sbagliata quella più volte affermata da Mattia Binotto, l’allora TP Ferrari. La Mclaren ha fatto importanti passi in avanti, grazie soprattutto alla comprensione di quali parametri sono veramente importanti in galleria del vento. “Nell’ultimo anno abbiamo imparato a capire quali numeri guardare in galleria, quelli più importanti che ci dicono se una determinata novità anche in pista funzionerà come in fabbrica. Se ti focalizzi sui massimali, per esempio prendiamo i punti di carico, è facile che in pista non te li ritrovi. Sono altri i numeri importanti, che ti danno un’idea chiara se un pacchetto funzionerà o meno” ha affermato Andrea Stella a Montecarlo a Formu1a.uno. Questa è una grossa difficoltà di Aston Martin, il team messo peggio in termini di correlazione di tutta l’attuale F1. E non è solamente una questione di uomini ma anche e soprattutto di infrastrutture.
Il team di Silverstone è l’unico dei top team a non avere una galleria del vento di proprietà, visto che fa uso della galleria del vento Mercedes (situata a circa mezz’ora di strada dalla Factory di Aston), la seconda squadra di testa che guarda caso ha avuto anch’essa importanti problemi di correlazione, 2024 compreso. Mentre i lavori per quanto riguarda la nuova fabbrica sono stati terminati, con l’apertura dell’edificio 1 avvenuto qualche mese fa, quelli legati alla nuova galleria del vento e il nuovo simulatore di ultima generazione, ossia gli edifici 2 e 3, stanno richiedendo più tempo. L’obiettivo è di averli funzionanti in autunno, così da poterli utilizzare già per gli sviluppi della AMR25 e sperando così di poter effettuare quegli importanti passi in avanti visti in casa Mclaren. Il team di Woking, da qualche mese a questa parte, sta utilizzando la nuova galleria del vento di Woking, dopo aver abbandonato quella di Colonia. Perchè in quella che è considerata l’era più complicata della F1 in termini di correlazione, la qualità delle infrastrutture di ogni team non sono fondamentali, bensì cruciali.
