Mentre anche a Maranello aspettano di capire cosa ne sarà di loro, dopo l’addio di Mattia Binotto (poco prima di Natale), che comunque parteciperà al Consiglio Mondiale (WMSC) della Fia di domani a Bologna, il lavoro sul progetto 675 avanza per migliorare l’ottima vettura 2022. La F1-75 ha portato alla squadra di Maranello quattro vittorie, ben dodici pole position e cinque giri veloci, meritandosi quindi la seconda posizione nel mondiale Costruttori in termini di competitività tecnica. Cosa aspettarsi dalla vettura 2023? “Dobbiamo concentrarci sul renderla più veloce e affidabile. Solo cosi potremo essere competitivi per tutta la prossima stagione.” ci aveva fatto sapere l’ormai ex TP Mattia Binotto dopo Abu Dhabi. Con quale concetto aerodinamico? “Non copieremo nessuno. La F1-75 è un’ottima base di sviluppo. Rimarremo fedeli al nostro concetto, cercando di migliorare le prestazioni in tutte le aree.”, confermando la volontà di non buttare al vento delle soluzioni, soprattutto nella metà superiore della monoposto, su cui la squadra di Maranello ha investito molte risorse in preparazione al 2022.
Ferrari 675: telaio e sospensioni sono definiti, in rampa di lancio c’è l’aerodinamica evoluta
Il design della macchina 2023 è in larga parte definito. Totalmente lo sono la meccanica e il telaio mentre sulla parte aerodinamica si sta continuamente lavorando, per estrarre ulteriore potenziale a disposizione. Gli aerodinamici hanno infatti ricevuto le specifiche 2023 del raffreddamento cosi da definire nei dettagli l’evoluzione delle pance, dell’air box e del cofano motore. E’ un aspetto importante perché si ritiene di poter aumentare ancora il carico efficiente in quella zona.
Non tanto nella parte alta della vettura, dove Ferrari utilizza un concetto unico rispetto a tutti gli altri team, anche grazie ad una unità motrice studiata ad hoc, quanto in quella centrale se dovessimo tagliare la macchina in tre macro aree orizzontali guardandola frontalmente. La squadra italiana ha voluto infatti liberare gran parte dello spazio situato sopra e dietro il motore. Non è un caso che la F1-75 fosse la vettura che esponeva maggiormente la pinna rispetto alle altre vetture, accoppiata ad un airbox triangolare che lavorava in simbiosi per avere una parte alta della vettura il più snella, pulita e efficiente possibile. Proprio per questo, Ferrari aveva investito molto sviluppo a livello di specifiche di carico delle ali posteriori senza cambiare mai invece l’alettone anteriore. Viceversa, sulla vettura 2023 si è deciso di investire maggior budget e focus sull’ala anteriore e i suoi endplate, alla ricerca di maggiore efficienza.
Tuttavia, non è un segreto che la zona meno visibile – quella sotto il fondo – sarà quella cruciale, soprattutto a causa delle modifiche aerodinamiche ai regolamenti 2023 che hanno condizionato in maniera significativa i tecnici. Nella prossima stagione, i bordi del fondo saranno rialzati di 15 millimetri mentre la gola del diffusore di 10 mm. Se la seconda toglierà un pò di importanza nella generazione del carico dal diffusore ma consentirà di allontanare il punto di innesco del porpoising, le squadre dovranno tornare a lavorare in modo importante sulla flessibilità della zona laterale, quella che verrà rialzata. Se nella passata stagione, i team hanno dovuto rinforzare molto quella macro area dopo essersi accorti che una eccessiva flessione poteva bloccare il flusso diretto verso il posteriore, causando il tanto deleterio saltellamento aerodinamico, con i nuovi regolamenti potranno tornare ad ‘alleggerire’ quella parte di fondo per tornare a sigillarlo al meglio, ricreando un effetto simile a quello delle minigonne nelle wing car degli anni 80. In questo modo si recupererebbe parte del carico che i cambiamenti regolamentari imposti dalla Fia faranno certamente perdere alle vetture 2023.
La F1-75 era nata per sfruttare bene molte opzioni di carico grazie un fondo molto stabile. L’aggiornamento portato in Francia, con una specifica per cercare dell’efficienza che mancava ancora alla Rossa replicando alcune caratteristiche del fondo utilizzato dalla Red Bull RB18, è stato un passo in avanti ma purtroppo rendendolo meno stabile con conseguenti maggiori instabilità aerodinamiche, risolte poi con il fondo portato in Giappone. Tuttavia, la DT39 aveva messo ulteriormente in difficoltà gli ingegneri di Maranello, in quel caso maggiormente sulla parte meccanica della F1-75 che verranno risolte solo con la vettura del prossimo anno.
Power Unit Ferrari 2023: la seconda parte della stagione 2022 in sofferenza, per andare all’attacco il prossimo anno
Quando Binotto ha parlato di una maggiore affidabilità necessaria per poter essere competitivi sino a fine stagione, chiaramente si riferiva alla Power Unit. Il campionato 2022 è stato segnato da importanti stop tecnici sul fronte dell’affidabilità. Ai tecnici motoristi capeggiati da Enrico Gualtieri è stato chiesto di rischiare molto lo scorso inverno per recuperare i CV mancanti dall’unità 2021, soprattutto in vista del congelamento alle unità, aggiornabili solo per questioni di affidabilità. La missione è riuscita e a inizio anno sembrava poter pagare molto più delle attese. Poi i ripetuti guasti hanno tagliato certe ambizioni. I tecnici hanno capito che, mentre la Spec 2 rinforzata nel basamento sulla carta avrebbe dovuto garantire meno degrado prestazionale, si sono accentuati i problemi di rigidità anche per via del peso in più necessario a rinforzare il componente. Il che ha creato fail indiretti e non cosi facili da identificare nel brevissimo termine, dovuti anche a problemi di vibrazioni, seppur poi gestiti decentemente dopo l’estate anche grazie ad un importante depotenziamento, come ammesso anche dall’ex TP della Rossa.
I motoristi con il benestare di Binotto non hanno voluto spingere per trovare una soluzione temporanea nel breve termine ma piuttosto produrre parti nuove per delle soluzioni definitive anche se con target di debutto posticipato alla stagione successiva, ad inizio 2023. Non potendo più contare su aggiornamenti liberi, si deve infatti mettere in conto il lungo processo di approvazione della Federazione, nonchè il numero di aggiornamenti per affidabilità concessi che non sono infiniti.
Una importante limitazione nella seconda parte della stagione 2022, per poter effettuare modifiche definitive da sfruttare a proprio favore nel 2023 con un incremento più significativo di CV di quelli che si sarebbero potuti sbloccare negli ultimi 2-3 mesi della passata stagione. Non devono quindi sorprendere le parole di Gunther Steiner che, dopo una conversazione con Binotto, ha parlato di una PU 2023 italiana che sarà “una bomba”. Anche perchè, per combattere contro Adrian Newey e la grande organizzazione Mercedes, a Maranello sanno che devono chiedere quel qualcosa in più al motore.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
