Dopo un lungo inverno low-profile, la nuova rossa è stata presentata e ha percorso i suoi primi 15 km. Nella giornata odierna verrà fatto il primo filming day di 200 km sempre sul circuito di Fiorano. Come avevamo già ribadito più volte nel corso dell’inverno, la SF-24 è tutta nuova nella veste aero-meccanica, più Red Bull style, abbandonando definitivamente i concetti che si portava appresso dalla F1-75, grazie ad nuovo telaio, una nuova meccanica.
Il nuovo body ha dato ottimi risultati in galleria
Il progetto 676 non appare “innovativo” guardandolo esternamente. Gran parte dei componenti installati sulla SF-24 derivano concettualmente da soluzioni già viste lo scorso anno, già ulteriormente sviluppate da altre squadre. Il nuovo telaio ha offerto il margine necessario per ampliare il sottosquadro e adottare la tanto chiacchierata filosofia downwash delle pance, con un lavoro certosino nel bordo superiore delle fiancate e del cofano della macchina “Come rendere più facile la guidabilità della vettura? Con l’aerodinamica, abbiamo rimodellato la mappa, dando priorità ad alcuni aspetti dell’aerodinamica invece che ad altri” ha fatto sapere Enrico Cardile nella conferenza stampa post presentazione. La nuova veste non subirà grandi stravolgimenti nelle prime uscite del mondiale, anche se in galleria sono stati già svolti dei lavori su un body leggermente evoluto rispetto a quello che abbiamo visto nella presentazione e che vedremo anche invariato in Bahrain. “La vettura in galleria del vento è già una evoluzione rispetto a quella presentata. Decideremo poi quando sarà meglio portare in pista i primi aggiornamenti. Il primo passo sarà vedere dove siamo rispetto ai nostri concorrenti.” ha svelato Cardile.
Dalle informazioni raccolte si può dire che la nuova veste aerodinamica ha fornito un “cauto ottimismo” ai tecnici del team italiano, un passo in avanti sia in termini di efficienza che di carico locale come avevamo anticipato. La prova del 9 chiaramente sarà il Gran Premio del Bahrain e ancor prima i test prestagionali. I primi 200 km odierni del filming day sono guardati con un occhio di riguardo, senza sottovalutare i feedback che offrirà la pista di casa, della quale si hanno tanti confronti diretti col passato.
La nuova meccanica anteriore non è una rivoluzione per mantenere i progressi di fine 2023
Se la sospensione posteriore è una abbondante rivoluzione, passando per un cambiamento e ricollocazione degli elementi interni della meccanica, la sospensione anteriore non è uno stravolgimento. In casa Ferrari hanno ribadito di non voler buttare via delle conoscenze pregresse, con un modus operandi che va a premiare quanto seminato in precedenza. Non si butta via nulla del passato, soprattutto quando si ha a che fare con monoposto così complesse da far funzionare in sinergia con tutte le macrocomponenti. Un lavoro di ricollocamento del gruppo sospensivo anteriore – in special modo il braccio del triangolo superiore, ora più alto dell’attaccatura del push-rod – è stato comunque passo importante che andava fatto per ottenere cinematismi anti-dive. La nuova veste aerodinamica funzionerà al meglio soltanto se guidata da una piattaforma meccanica stabile in tutte le condizioni.
A livello puramente visivo è chiaro come non ci sia stato uno step grande di re-design della sospensione anteriore rispetto al 2023. I problemi legati alla messa a punto dell’auto hanno limitato molto la rossa nella prima parte di stagione, con piccoli progressi step-by-step nel corso dell’anno. A quanto appreso, la prerogativa relativa alla meccanica anteriore è stata il non “perdere la strada” trovata nella seconda parte dello scorso anno. Cambiare lo schema o rivoluzionare la collocazione dei bracci oscillanti, con un design “estremo” come quello visto, ad esempio, sulla Aston Martin AMR24 non è mai stato nei piani. La nuova piattaforma doveva funzionare con il know-how già in possesso, soprattutto con pneumatici identici nella struttura al 2023.
Tanta scuola Red Bull sopra, sotto meno?
Abbiamo visto una Ferrari SF-24 rivoluzionata nella veste superiore, lasciando poco o niente di quello che c’era del vecchio concept. La parte interessante è dunque capire quanto e dove sia cambiata sotto, dove si è lontani da sguardi indiscreti. “Con il nuovo concetto di auto abbiamo raggiunto l’obiettivo di sbloccare nuove prestazioni dal fondo” ha fatto sapere dalle sue dichiarazioni Enrico Cardile. Il lavoro degli aerodinamici ha nel fondo gran parte della cura dei dettagli e del numero di aggiornamenti nel corso di una stagione. Sulla SF-23, come abbiamo ribadito più volte, l’aggiornamento del fondo di Suzuka era “meno visivo” ma “più funzionale” poiché comprendeva un lavoro inerente la struttura, stabilità aerodinamica e il feeling guida dei piloti. Se nella parte sopra è stata perseguita una chiara direzione pro-Red Bull, sotto non c’è un chiaro “prendi e copia”. La parte inferiore della monoposto è stata la più difficile da ottimizzare a causa del saltellamento.
“Alla fine dei conti serve trovare l’equilibrio tra la prestazione che vuoi estrarre dal pavimento e il limite che devi gestire da esso per evitare che si inneschi il saltellamento. Siamo fiduciosi perchè abbiamo quindi sviluppato delle metodologie per prevedere il livello di saltellamento atteso” ha spiegato il direttore tecnico di Maranello. La parte inferiore del fondo ha subito un importante rinnovamento “perché se cambi i componenti superiori, in alcune aree devi cambiare anche quelli inferiori”, ci ha fatto sapere un tecnico del team italiano. Come un effetto domino. Gli ingressi Venturi sono stati ridisegnati ed è una delle zone dove – almeno per la parte inferiore – c’è ancora abbastanza diversità fra le varie squadre e non una evidentissima convergenza. La deriva esterna è stata rivista, andando a tutta area, ma le modifiche più importanti restano dove l’occhio ancora non vede.
Autori: Rosario Giuliana
