GP Messico: Ferrari punta in alto ad alta quota
A distanza di due anni dall’ultimo Gran Premio del Messico, la Formula 1 torna tra le strade della capitale per la prima tappa dell’ultimo triple header di stagione – che continuerà nel giro delle prossime due settimane con il Gran Premio del Brasile (un altro ritorno) e quello del Qatar (new entry).
L’Autodromo Hermanos Rodríguez, presente in calendario così come è oggi dal 2015, nel corso degli anni ha subito diverse modifiche, ma non ha mai cambiato indirizzo. Sito ad una quota di 2.285 metri sul livello del mare, il circuito cittadino messicano detiene un record di oltre 1.000 metri di altitudine su qualsiasi altro tracciato – che lo rende “speciale”.
La densità dell’aria, la concentrazione di ossigeno presenti in essa, sono ridotte del 25% rispetto al livello del mare; questo non sarà tanto un problema per i piloti quanto e soprattutto per le monoposto di Formula 1.
Alto Carico ad Alta Quota
A livello aerodinamico, la riduzione del drag, ovvero la resistenza all’avanzamento, comporta velocità elevate sui rettilinei anche con assetto ad alto carico – in quanto la deportanza risulterebbe pari al 75% di quella che la vettura avrebbe a livello del mare. Tuttavia questo significa anche che la spinta verticale sarà meno effettiva nei tratti in cui le monoposto avranno bisogno di più trazione, causando scivolamenti.
Per questo motivo, i team solitamente optano per un assetto carico in Messico – come a Monaco, ma più veloce grazie alla scarsa resistenza dell’aria. Una vettura con più drag, capace dunque di generare più grip meccanico, avrà meno difficoltà a navigare le importanti zone di frenata ed il terzo tortuoso settore, e sarà in grado di contenere il degrado gomma dovuto agli scivolamenti, anche su mescole più dure – senza compromettere più di tanto le velocità di punta.
Red Bull, Ferrari, Alpine e Williams potranno far buon uso del surplus di deportanza delle loro monoposto; al contrario l’efficienza aerodinamica – un vero boost sui rettilinei a bassa quota – dei pacchetti McLaren, Mercedes e AlphaTauri potrebbe trasformarsi in un deficit su questo circuito.
📸 Ali ad alto carico come osservate a Monaco @AlbertFabrega
Motori “livellati”
La riduzione della densità dell’aria è un deficit a cui tutti i motori dovranno far fronte, e allieverà i gap di potenza tra i costruttori spostando l’attenzione sulla parte ibrida.
Le Power Unit saranno messe a dura prova: il turbocompressore sarà costretto a lavorare ad un regime di rotazione superiore alla norma per recuperare l’energia persa a causa della ridotta densità dell’aria. Oltre a rappresentare un problema dal punto di vista del raffreddamento delle componenti interne (per cui i team adotteranno soluzioni più “aperte” al posteriore), questo comporta anche un maggiore livello di stress meccanico sul compressore.
Un turbo di dimensioni ridotte, come quello di Honda e Ferrari, avrà tuttavia meno difficoltà ad aumentare il regime di rotazione prima di surriscaldarsi, ottimizzando dunque l’apporto di ossigeno all’ICE per una migliore combustione. Al contrario la Power Unit Mercedes sembra soffrire di più ad alta quota, tendendo a surriscaldarsi più in fretta.
Sarà dunque fondamentale l’apporto che l’ibrido riuscirà a fornire alla componente endotermica; il sistema ERS avrà il compito di compensare il deficit di potenza dell’ICE. Maggiore l’apporto e l’intervallo di tempo su giro durante il quale sarà possibile utilizzare l’energia proveniente dall’ibrido, più sarà la potenza a disposizione.
📸 Soluzione per il raffreddamento più efficiente sulla SF21, con sbocchi larghi al posteriore
Ferrari punta al podio
Ferrari arriva in Messico con un bicchiere certamente mezzo pieno – ma spera di concludere il weekend festeggiando con l’omonima bottiglia sul podio.
Il vantaggio che Mercedes e Red Bull hanno sulla Scuderia di sicuro non sparirà ad alta quota; tuttavia il gap potrebbe tornare a ridursi come a Monaco – con Mercedes sfavorita e McLaren indietro nel confronto diretto – e tra Verstappen ed il padrone di casa Pérez potrebbe aprirsi più di uno spiraglio per i due della Rossa.
La SF21 si è dimostrata competitiva su circuiti ad alto carico, e lo è ancora di più da quando la Power Unit è stata aggiornata con un nuovo ERS. Charles Leclerc ha conquistato due pole position questa stagione (Monaco – l’occasione più ghiotta, conclusasi purtroppo con un DNS – e Baku), e non sarà da sottovalutare questo sabato in qualifica, così come domenica in gara. Non da meno, Carlos Sainz ha raggiunto il suo miglior risultato in qualifica (P2) a Sochi su bagnato, ed è salito tre volte sul podio da quando veste di rosso.
La gestione del turbo, così come quella dell’ERS, sarà fondamentale per Ferrari questo weekend se intende massimizzare i risultati in Messico – ma altrettanto lo sarà una buona strategia ed una scelta di assetto che favorisca le mescole più dure dato l’alto tasso di degrado di quelle più morbide.
Dopo un errore al pitstop di Carlos Sainz ad Austin, costato un undercut allo Spagnolo, Mattia Binotto – che questo weekend non sarà presente al circuito – aveva parlato della necessità di migliorare in quel reparto. Dati i tempi ridotti di sosta in Messico (attorno ai 18 secondi), che come al COTA favoriscono una strategia a doppia sosta così come quella dell’undercut, Ferrari dovrà evitare errori in fase di pitstop – che potrebbe determinare una strategia vincente.
Dopo Monaco (e Budapest), il Gran Premio del Messico rappresenta forse l’occasione più ghiotta della stagione per Ferrari – che con Brasile la settimana prossima potrebbe recuperare ancora più punti su McLaren, conquistando la terza posizione nella Classifica Costruttori.
Il team di Maranello dovrà dunque approfittare del vantaggio e cercare di contenere gli sprechi, soprattutto data la possibilità di una penalità da sostituzione Power Unit per Norris – che nella prima parte della stagione 2021 era stata la spina nel fianco dei due della Rossa.
Caricate le ali e la batteria, chissà che per la Scuderia non possa arrivare anche qualcosa in più questo weekend.
Autore: Sara Esposito
