Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
Se in pista la lotta tra Red Bull e Ferrari si è protratta fino all’ultimo giro di gara, con Max Verstappen che è riuscito ad avere la meglio su Carlos Sainz, un’altra importante ‘lotta’ si è svolta al di fuori dalla pista. Il post GP di Baku è stato segnato da forti lamentele di alcuni piloti riguardo i saltellamenti di questa nuova generazione di vettura, per questo il weekend di Montreal si è aperto con la comunicazione da parte della FIA di una nuova Direttiva Tecnica, la numero 39 di questo 22, che interveniva in materia di sicurezza, con lo scopo di salvaguardare la salute dei piloti.
Inutile sottolineare come questa decisione abbia scatenato reazioni contrastanti da parte dei team, che si sono poi ritrovati nell’ufficio di Stefano Domenicali per una delle classiche riunioni che il capo della Formula 1 tiene con i team principal. Se da una parte, il capo della Mercedes, Toto Wolff, ha elogiato l’intervento della FIA in nome della sicurezza, dall’altra Mattia Binotto si è fermamente espresso contro questa decisione, supportato in primo piano da Christian Horner, TP della Red Bull, ma anche da altri colleghi che non hanno preso bene questa nuova DT emessa dalla Federazione.
Mercedes: niente secondo tirante perché mancava la votazione delle squadre
Cosa è successo durante il weekend del Canada? Proviamo a fare ulteriore chiarezza anche a livello temporale su quello che è successo. Durante la giornata di giovedì, la FIA ha comunicato l’introduzione di una nuova Direttiva Tecnica – che abbiamo ampiamente analizzato qui – anti porpoising, che concedeva come rimedio immediato un secondo tirante, dopo quello reso legale durante i test di Barcellona – su richiesta di Ferrari e che molte discussioni aveva già creato. Pat Fry di Alpine, infatti, criticà pubblicamente questa concessione da parte della Federazione poiché c’era chi, come loro, aveva lavorato per rendere meno flessibile il fondo.
Siccome la concessione del secondo tirante è stata resa nota nel momento in cui le squadre era in gran parte già arrivate in Canada, c’era pochissimo tempo per poter reagire. Tranne che per Mercedes, con gli altri team, tra cui Ferrari, piuttosto esterefatti riguardo alla celerità dell’aggiornamento. La W13 è infatti apparsa già il giovedì stesso, sia sul fondo di vecchia specifica che quello di nuova, con la predisposizione per l’utilizzo di un secondo tirante, attirando la curiosità degli avversari.
“La direttiva tecnica è stata resa nota giovedì e i nostri tecnici erano già in volo per il Canada. Non avevamo dunque un secondo tirante a disposizione. Se qualcuno lo avesse utilizzato, sarebbe stata un ingiustizia verso gli altri che non hanno avuto la possibilità di pensarlo e produrlo. Un fondo più rigido vuol dire poter abbassare la macchina e guadagnare performance“, si era espresso cosi ad inizio del weekend il team principal Alpine, Otmar Szafnauer. “Comunque, la direttiva tecnica non è una regola, questo vuol dire che il secondo tirante è ancora illegale. Usarlo vorrebbe dire esporsi ad una possibile protesta.” ha continuato l’ingegnere statunitense con cittadinanza rumena.
Il primo tirante, concesso dalla Federazione durante i test di Barcellona, ha infatti dovuto passare una votazione da parte delle squadre per essere utilizzato nel primo weekend stagionale (Bahrain), un qualcosa che mancava e manca ancora per quello concesso dalla Fia in Canada, oltre alla ratificazione ufficiale della modifica con tanto di regolamento aggiornato. Non solo per questa motivazione Mercedes non l’ha portato in pista in qualifica e quindi in gara, bensì, a detta loro, anche perché non ha dato i vantaggi sperati, cosi come la nuova specifica di fondo che presentava un ‘foro’ nella parte centrale.
Binotto: “Una direttiva tecnica non può cambiare unilateralmente i regolamenti”
La decisione della Federazione Internazionale di far leva sul tema sicurezza ha spazientito molti team principal, tanto da portare Toto Wolff ad un vero e proprio attacco frontale nei confronti dei suoi colleghi. “E’ ipocrita da parte di qualcuno manipolare ciò che viene detto per mantenere un vantaggio prestazionale, svolgendo qualche tipo di gioco politico verso la FIA che sta cercando di migliorare la situazione per tutti. Non riguarda solo la Mercedes, tutti hanno dei problemi a causa di queste auto troppo rigide. Manipolare questa situazione a proprio vantaggio è pietoso“. Dichiarazioni molto dure e senza troppi giri di parole, di un team principal solo, senza alleati, nemmeno la tanto vicina Aston Martin che con la versione B della AMR22 ha risolto gran parte dei problemi di saltellamento.
La direttiva tecnica emanata dalla FIA andava ad imporre indirettamente alle varie squadre degli assetti che, una volta verificati dalla Fia direttamente in pista durante le terze prove libere, operazione necessaria per vedere che le accelerazioni verticali reali non fossero superiori al valore massimo imposto dalla Federazione, dovevano rimanere congelati con tanto di relazione delle squadre. Se una vettura non passava la verifica in pista, la Federazione andava ad imporgli delle modifiche ‘standard’ agli assetti, come l’incremento delle altezze da terra (perdendo prestazione) per non incappare in una squalifica.
Una vera e propria modifica al regolamento tecnico, cosa che non è lo scopo originale di queste direttive tecniche, proprio come fatto notare da Mattia Binotto nell’incontro avuto tra i Team Principal e Stefano Domenicali, confermato poi anche ai microfoni dei vari giornalisti. “La decisione della FIA non è applicabile. Una direttiva tecnica serve a spiegare un contenuto del regolamento, non a modificarlo. Per fare questo serve proporre la modifica al Consiglio Mondiale dello Sport che dovrà esprimere un voto a riguardo”.
Il pensiero del capo del team di Maranello è stato sposato da altri suoi colleghi, uno su tutti Christian Horner che già nel post gara da Baku aveva continuato a proporre una soluzione molto semplice a Mercedes, la squadra che più di tutte spinge per importanti cambiamenti regolamentari già a partire da questa stagione ossia “alzare la macchina perdendo un po’ di prestazione”. Cosa che è stata ribadita in Canada da Szafnauer di Alpine: “Queste macchine possono essere guidate in modo sicuro, basta aumentare l’altezza da terra per chi ha problemi”.
Tuttavia, secondo Mercedes, oltre un certo valore di altezza da terra la W13 non può essere alzata. Verità o bufala? L’abbiamo provato a chiedere ad un ingegnere di una squadra di centro gruppo che ci ha sottolineato come Aston Martin, cambiando concetto aerodinamico ma rimanendo con la stessa sospensione posteriore della Mercedes W13, ha risolto o comunque nettamente attenuato il porpoising. Per dirla alla Christian Horner, i problemi Mercedes non hanno nulla a che fare con delle mancanze nei nuovi regolamenti bensì solamente legati ad un concetto aerodinamico sbagliato.
Questa settimana ci sarà una importante riunione tra il reparto tecnico della FIA e i direttori tecnici delle varie squadre
Poche decine di minuti prima dell’inizio delle prime prove libere del weekend canadese, come avevamo anticipato qualche ora prima nella mattinata italiana, la Fia ha comunicato alle squadre con una mail la non validità della direttiva tecnica 39 per il weekend canadese. L’obiettivo dell’organo di controllo della massima serie motoristica a quattro ruote è diventato quello di immagazzinare dati tra picchi di accelerazioni e frequenze di oscillazione. Dati che verranno analizzati e da cui ne uscirà uno studio anche per capire le reali pericolosità del porpoising/bottoming sulla salute dei piloti. La Federazione vuole inoltre comprendere se da questi dati sia possibile ricavare un valore che sia applicabile a tutte le vetture, che rimbalzando diversamente rendono molto difficile il percorso avviato dal team di Tombazis con la TD39/22.
Nella seconda parte di questa settimana ci sarà una riunione tra l’ufficio tecnico della Federazione Internazionale e i direttori tecnici delle varie squadre, per cercare di trovare una idea comune che provi in primis a salvaguardare la salute dei piloti. Non sarà facile, se si considera che l’idea base, quella proposta dalla Fia nella DT39/22, non è piaciuta per niente ai team, per ora molto fermi nella volontà di non apportare cambiamenti (tecnici) regolamentari a stagione in corso.
