Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
Il debutto delle vetture 2022 ha portato con sé il ritorno del porpoising, un fenomeno visto già in passato con le wing-car che era stato in parte attenuato con l’imposizione da parte della Fia di un’altezza da terra minima. “Sapevamo che ci potesse essere il rischio di un problema di questo tipo (…) ma è difficile capire e studiare il motivo preciso per cui questo si forma e come risolverlo. Quanto più carico hai, più la macchina riduce la sua altezza dall’asfalto, fino a rompere il flusso passante al di sotto della vettura e da lì si scatena il rimbalzo”. Una breve ma ben capibile spiegazione di quello che è il fenomeno del saltellamento l’ha data Adrian Newey in una ottima intervista a The Race, spiegando anche come sarebbe possibile studiare il fenomeno alla galleria del vento, con i processi altamente complicati e dispendiosi, soprattutto in questa nuova era di budget cap.
La speranza di tutti era quella di risolverlo velocemente, tuttavia, dopo otto gare disputate il fenomeno è ancora presente in modo importante, soprattutto per alcuni team, Mercedes in primis, e in determinati circuiti.
Porpoising: è davvero un problema di sicurezza? Guardando le condizioni di Hamilton…
Anche nel weekend di Baku, a soffrirne più di tutti è stata la Mercedes che, grazie agli aggiornamenti introdotti a Barcellona, tra cui il nuovo fondo, riesce ora a far lavorare la vettura più vicina al suolo senza innescare il porpoising (è solo stato spostato l’innesco del porpoising, non completamente risolto), tuttavia la finestra di setup ideale è rimasta ancora piuttosto piccola. In circuiti molto ‘accidentati’ come quello cittadino di Baku, ma anche Montecarlo, la W13 deve girare molto rigida e bassa per avere prestazioni da terzo team della griglia, proprio le condizioni peggiori anche in termini soprattutto di bouncing, con importanti conseguenze per i piloti.
Per questo George Russell ha voluto mandare qualche importante messaggio alla Federazione. “E’ solo questione di tempo prima che si verifichi un grave incidente a causa di questi saltellamenti. Tanti di noi fanno fatica a controllare la vettura con asfalti così sconnessi. Non possiamo andare avanti così per altri quattro anni” ha fatto sapere il rappresentante dell’associazione dei piloti (GPDA). Un grido d’allarme lanciato dal forte pilota inglese dopo le qualifiche. Nella giornata successiva la situazione è andata addirittura peggiorando, con un rischio concreto di non terminare la gara per Lewis Hamilton.
Toto Wolff, poco prima della gara, aveva rivelato ai giornalisti il timore che Lewis Hamilton non riuscisse a terminare la gara a causa del saltellamento. “La mia schiena mi sta uccidendo” ha affermato il sette volte campione del mondo e lo si è potuto ben vedere quando a fine gara ha addirittura faticato ad uscire con le sue forze dalla W13. Un chiaro problema di sicurezza se si pensa ad un possibile incidente che comporterebbe l’uscita del pilota in tempi rapidi per una causa esterna (incendio) in corso. Quelle immagini hanno acceso un forte campanello d’allarme all’interno della Federazione.
Il suo compagno di squadra – per questioni anche di assetto e di componenti di diversa specifica che hanno limitato il rimbalzo rispetto alla W13 Spec Test utilizzata nello scorso weekend dal sette volte campione del mondo – ne ha sofferto un po’ meno a livello fisico, tuttavia, il saltellamento era tale da impedire a George di comunicare con il suo ingegnere di pista durante i rettilinei, chiedendo quindi di poter dialogare – in modo del tutto anomalo – solo nelle parti più lente e tortuose del circuito, dove il fenomeno dava loro tregua.
Federazione molto dura: sono le squadre che, in primis, devono garantire la sicurezza dei propri piloti
“La cosa più semplice è lamentarsi riguardo un tema di sicurezza. Lo farei anche io. Direi ai miei piloti di lamentarsi ed esasperare il problema per avere poi un vantaggio. Sarebbe però ingiusto aiutare chi ha fatto un lavoro peggiore rispetto a chi invece non soffre di questo problema. Non è un problema di tutta la griglia, ma solo di alcune squadre” ha affermato Christian Horner.
Un pensiero forte, che ci porta ad una domanda: è giusto che le varie squadre, in questo caso soprattutto Mercedes, mettano a rischio la salute dei piloti per mantenere la prestazione? Una questione di ‘sicurezza’ che va insomma ad intrecciarsi con quella relativa al guadagno tecnico. Ogni squadra potrebbe infatti alzare la propria vettura per risolvere gran parte dei problemi di porpoising e bouncing. “Puoi scegliere di alzare la macchina e i problemi spariscono” ha infatti aggiunto il TP Red Bull, in riferimento soprattutto ad una Mercedes che lavora ora con altezze da terra addirittura inferiori a quelle del team anglo austriaco per evitare che la W13 perda molta prestazione.
L’ex pilota automobilistico britannico ha riassunto così il pensiero di questi ultimi mesi della Federazione ossia che il saltellamento è un problema che le varie squadre devono affrontare perché sono responsabili della sicurezza delle loro auto e dei loro piloti. Per questo possono e devono modificare i loro assetti per contrastare il problema, se necessario. Un pensiero partorito dopo che le varie squadre hanno anche rifiutato alcuni correttivi che la Federazione aveva proprio proposto sia nei mesi invernali che nel pre e inizio stagione per almeno attenuare il fenomeno.
Tuttavia, è una questione piuttosto complicata e delicata poiché sia piloti che squadre sono sempre alla ricerca delle massime prestazioni. Un commento piuttosto eloquente è arrivato da Pierre Gasly. “Questo weekend ho messo a rischio la mia salute. Lo faccio perché sono un pilota e come tale voglio la massima prestazione, ma il saltellamento va a danneggiare non solo la schiena, ma tutta la mia colonna vertebrale. Se avere prestazione vuol dire dover fare massaggi di un’ora e mezza dopo le sessioni e soffrire per un anno, cercheremo di soffrire. Poi più in là, tra 40 anni, la penserò magari diversamente, ma oggi sono un pilota e sacrifico la mia salute per questo”.
Porpoising: Red Bull aveva offerto l’introduzione degli inerter sospensivi in cambio di un aumento di peso più sostenuto
I piloti sono concordi a poter accettare per questa stagione 2022 gli effetti del porpoising/bouncing, il problema è che questi nuovi regolamenti saranno in vigore anche per i successivi tre anni. La Fia sta comunque monitorando il problema e soprattutto la salute dei piloti, analizzando i dati in uscita dai molti sensori presenti sulle auto, come soprattutto gli accelerometri. Servirà poi prendere una decisione che passa da un semplice richiamo alle singole squadre per garantire il corretto livello di sicurezza ai loro piloti fino ad arrivare ad un intervento più ampio, non per questa stagione ma per le prossime, che potrà avvenire sia in termini di aerodinamica, meccanica o semplici prescrizioni come l’imposizione di limiti nelle altezze da terra, rigità, altri parametri d’assetto. Un percorso che verrà accelerato dopo quanto visto a Baku.
A riguardo c’è una importante curiosità. Dopo che, negli scorsi mesi, le varie squadre non avevano accettato alcune contromisure prettamente aerodinamiche proposte dalla Federazione, Red Bull aveva proposto la reintroduzione degli inerter sospensivi in cambio di un incremento di peso a due cifre (>10 kg) in fase di dialogo nel comitato tecnico per risolvere il problema del peso minimo, inizialmente previsto di 795 kg, poi incrementato di soli 3 kg.
Gli inerter fungono da piccoli volano per assorbire parte dell’energia durante i movimenti della sospensione con l’obiettivo di smorzare i picchi di carico e fungendo anche da ‘finecorsa’. Questi avrebbero aiutato a risolvere sia il problema del porpoising ed in parte anche (peso importante e concetto avantreno sottosterzante resterebbero), la guidabilità nel lento della nuova generazione di auto.
Un’idea tecnica per risolvere il porpoising mai veramente abbandonata, visto che le squadre ne hanno parlato anche nelle ultime settimane in vista della prossima stagione. Senza l’inerter, le sospensioni posteriori sono messe più in difficoltà con Mercedes che, ad esempio, sta soffrendo anche di quello che in gergo viene definito ‘ride’, ossia la scarsa capacità del pacchetto sospensivo di copiare le sconnessioni dell’asfalto e aggiungendo quindi al problema annoso del porpoising, quello del bottoming e dei dossi più accentuati che su altre vetture.
Siccome la Formula 1 è spesso una questione di interessi, anche quando di mezzo c’è la salute come in questo caso, siccome Red Bull non è stata aiutata in termini di peso minimo, ora non vuole aiutare chi ha importanti problemi di porpoising. Non è nell’interesse del team anglo austriaco se la Mercedes e, in misura molto minore, la Ferrari vengano “aiutate” a diventare più competitive.
Per questo, secondo Carlos Sainz, la Fia non dovrebbe ascoltare troppo le squadre bensì i piloti. “Non credo che ci sia bisogno di una commissione medica, abbiamo solo bisogno di soluzioni: qualcosa di più intelligente delle sospensioni [leggersi reintroduzione degli inerter o sospensioni attive] o sul modo in cui le vetture vengono assettate, in termini di altezze da terra, di rigidità. Abbiamo bisogno che la FIA agisca il prima possibile, altrimenti i problemi fisici inizieranno ad accumularsi”.
