Autore: Giuliano Duchessa & Paolo D’Alessandro
Il Gran Premio di Baku si è concluso come peggio non poteva essere per Ferrari, con due ritiri e una Power Unit andata in fumo. Il Sabato aveva confermato i progressi della F1-75 dopo gli upgrades di Spagna, che anche qui avevano funzionato al meglio e che hanno fornito ulteriori risposte positive al Team tecnico di Maranello. L’ala posteriore ha fatto il suo debutto in modo brillante, conferendo alla Ferrari una velocità di circa 7km/h superiore alla specifica usata a Jeddah e a Miami – come analizzato dopo le Qualifiche.
Purtroppo tutti i positivi presupposti sono andati letteralmente in fumo con il ritiro delle due Ferrari. Un campanello d’allarme era già suonato quando Carlos Sainz era stato costretto a parcheggiare in curva 4 la sua F1-75, ma tutto è precipitato quando anche Charles Leclerc si è dovuto ritirare, da leader della gara, con un motore in fumo. Due problemi tecnici molto diversi, che non rasserenano Maranello, che però non sono una totale sorpresa per chi questo progetto lo ha studiato, elaborato e sviluppato.
Obiettivo numero 1 era ritrovare prestazione.
Già durante l’inverno su queste pagine avevamo parlato di come il focus di Maranello fosse tutto rivolto a migliorare il motore a combustione interna per ridurre il gap dai team di punta – Red Bull e Mercedes nel 2021 – se non addirittura crearsi un vantaggio a livello motoristico. Anno scorso il gap era attestato intorno ai 15-20Cv durante la stagione – tra il debutto della PU e l’aggiornamento successivo dell’ibrido. L’obiettivo è riuscito pienamente perché oggi, con le unità congelate nella parte termica, la Ferrari gode di un vantaggio di circa 5/10Cv sulla concorrenza più vicina, ovvero la Honda.
La Power Unit 2 non sta rispettando le attese riguardo l’affidabilità
L’inizio stagione della Ferrari è stato molto promettente, ma a Maranello non si sono mai illusi o rilassati dopo i buoni riscontri che hanno portato le prime gare ed hanno continuato a lavorare senza sosta. I risultati si sono visti con gli aggiornamenti aerodinamici di Barcellona, mentre i guasti hanno causato alla Rossa una perdita ingente di punti in queste ultime gare. Charles Leclerc infatti tra Spagna e Baku ha lasciato sul campo 50 punti. In questo caso anche Carlos Sainz ha pagato dazio in un weekend che lo stava vedendo finalmente prendere maggior fiducia con il mezzo che invece lo ha tradito dopo pochissimi giri, in cui si era limitato a una gestione gomma ed era pronto a spingere. Non un momento fortunato di certo per lui, ma per entrambi i piloti della Ferrari.
Il dilemma che c’è a Maranello ora riguarda però la Power Unit 2 che è stata introdotta ad Imola su Carlos Sainz e a Miami sulla vettura di Charles Leclerc. La Ferrari, con il benestare della FIA, era intervenuta sul componente ICE per migliorare l’affidabilità, che è sempre stato un tema interno al Team, ma che ora è venuto fuori prepotentemente e non sta danneggiando solo il team ufficiale, ma anche i Team clienti, che negli ultimi appuntamenti non hanno nascosto un po’ di malumore. Come ha detto Binotto nel post gara, vanno sempre analizzati singolarmente i casi poiché alcuni di essi potrebbero non essere strettamente legati alla unità di potenza.
Da quando è stato introdotto questo nuovo elemento ci sono stati ben due ritiri – per surriscaldamento in Spagna mentre qui bisognerà attendere di analizzare in casa. Secondo quanto appreso la Power Unit 2 non sarà più recuperabile per Charles Leclerc.
La Ferrari si prenderà tutto il tempo per procedere con le analisi dopo questo back to back; il tempo è poco e le auto verranno inviate direttamente a Montreal dove ovviamente si procederà alla sostituzione del motore. In Canada infatti la Ferrari adopererà la terza unita, seppur con un dubbio: sarà la specifica 1 oppure la specifica con ICE rinforzato, che però al momento non sta dando i risultati sperati?
Il problema di Charles Leclerc sembra legato proprio all’ICE, mentre per quanto riguarda il prematuro ritiro di Carlos Sainz, qui l’attenzione dei tecnici si sposta sul brake-by-wire e sulla parte idraulica della macchina che hanno fermato lo spagnolo. Qualcosa comunque che ci dicono aver coinvolto anche il cambio.
Alcuni tecnici temono che i vari difetti possano essere anche parte di un tema unico, ovvero il surriscaldamento. La Pu1 infatti, fin quando è stata usata, non ha mai corso nelle condizioni di caldo che si sono trovate per esempio a Miami, in Spagna o qui a Baku. In Bahrain ha aiutato l’orario della gara, così come a Jeddah. Mentre a Melbourne tutto è andato secondo i piani, tuttavia i dati sono insufficienti per avere una risposta chiara sul tema.
L’aggiornamento ERS rimandato per lavorare sull’affidabilità
Gli ultimi problemi sorti spingono ancor di più Ferrari a confermare quella che era una decisione già presa da tempo. L’aggiornamento all’ERS – quindi alla parte ibrida del motore che subirà il congelamento ad inizio Settembre – verrà rimandata il più possibile per potersi ora focalizzare sul risolvere i problemi sul motore attuale.
A Maranello è sempre stato chiaro che la prestazione non era una problema, ma che l’affidabilità poteva esserlo. Così, in fabbrica, stanno usando tutto il tempo disponibile al banco prova e ogni risorsa per arrivare all’obiettivo.
In Ferrari avevano già deciso ad inizio anno di accettare la penalità e sfruttare 4 motori per affrontare la stagione in maniera aggressiva. E’ evidente arrivati a questo punto che la decisione verrà confermata, con l’utilizzo anche di una ulteriore PU poi nel corso della stagione, andando sempre di più ad ‘emulare’ quella che è stata la strategia Mercedes nel 2021 per estrarre il massimo potenziale dai loro motori, che soffrivano di degrado.
