Autore: Giuliano Duchessa
Analizzando i dati post qualifica si vede chiaramente che non è stata mai messa in discussione la superiorità di Leclerc nel giro veloce. Tra le strade di casa, il ferrarista è sembrato aver tenuto nel suo cassetto un margine importante che sapeva di poter mostrare alla fine, sparando tutto solo nel Q3.
La bandiera rossa procurata da Perez ha chiuso in anticipo l’ultimo run ma la Pole della Ferrari numero 16 sembrava inattaccabile. La F1-75 è apparsa superiore in ogni segmento di pista. Semplicemente frenava dopo e accelerava prima di tutte le altre.
“Abbiamo interpretato bene l’evoluzione di pista. Sono felice e soddisfatto di quello che ho provato in auto. Nell’ultimo tentativo stavi migliorando di 4 decimi, era un buon giro…” ha detto il Pole man a caldo.
Lo è stato anche il penultimo in realtà, visibilmente molto pulito, quindi facilmente sul limite della performance. Max Verstappen stava migliorando ma Perez ha finito per sbarrare la strada al tentativo del capo squadra di provare ad attaccare almeno la posizione di Sainz. Lo spagnolo è finito contro la RB18 di Checo, fermo, incartatosi nel muro all’ingresso del tunnel, appena davanti a lui.
Le Red Bull in condizioni di caldo e pista gommata non hanno mai avuto il passo per pensare alla Pole.
Per questo come dice Max “l’unica possibilità di fare qualcosa domani sarebbe la pioggia” peraltro attesa, prima e (poco importerebbe) dopo la gara. Se ciò dovesse accadere il Gran Premio di Monaco potrebbe partire in condizioni di bagnato, o quantomeno con pista green.
I tecnici dovranno mettere in preventivo di regolare molto bene il bilancio aerodinamico anteriore, per gestire eventualmente il graining sulle gomme. Tuttavia Montecarlo richiede il massimo carico, barre meno rigide possibili e altezze importanti, cosa che dovrebbe per lo meno limitare alcune delle preoccupazioni.
La Ferrari ha messo a disposizione di Leclerc e Sainz una vettura che non ha sofferto di sottosterzo, visibilmente molto ben bilanciata sia sulle soft che sulle medie. Carlos ha ritrovato confidenza e può essere soddisfatto di tornare in prima fila dopo Miami. I dati gps mostrano che lo spagnolo dovrebbe aver guidato con maggiore sicurezza e con meno carico aerodinamico di Charles, senza rischiare oltre misura. Leclerc ha prodotto 12 km/h in più al Massenet del compagno, una curva che fa capire bene la differenza attuale di confidenza con il mezzo.
Ovviamente episodi e incognite sono tutti da scoprire ma almeno nella performance le ultime due qualifiche hanno mostrato che F1-75 mantiene quel lieve vantaggio sulla Red Bull in configurazione di medio alto carico.
La nuova ala posteriore “è stata progettata con cura, perché ci serviva un profilo che ci desse più carico in curva e meno in rettilineo a Drs aperto” ha fatto sapere una fonte autorevole, aggiungendo “abbiamo preso il tempo necessario per portarla poiché non volevamo aggiungere incognite al buon bilancio della vettura, ma aprire ulteriori opzioni utili quando ci troveremo su diversi layout”.
In effetti a Barcellona – dove sono stati introdotti gli aggiornamenti – si era già vista un importante incremento di efficienza alle alte velocità, oltre che in qualifica. In sostanza laddove Red Bull non può usare un profilo più leggero la differenza di velocità massima e in allungo è diventata irrisoria.
“L’ala posteriore di vecchia specifica era perfetta per Melbourne, non lo sarebbe stata a Barcellona. In effetti la nuova ci avrebbe dato una grossa mano a Jeddah”. A questo punto nel box rosso ci sono quattro specifiche di ali, tra cui una da medio basso carico non ancora utilizzata.
Anche il fondo, in particolare i convogliatori con il deviatore esterno più avanzato e alto, sembrano aiutare meglio la finestra di utilizzo delle gomme. Ossia aumentare l’aderenza dell’avantreno, aiutando i piloti a innescare meglio le temperature degli pneumatici.
Ovviamente Monaco non è un circuito rappresentativo, tuttavia l’agilità e la trazione mostrate da inizio anno sono state confermate come armi significative della F1-75.
Il tema Power Unit preoccupa
Sull’auto di Sainz e soprattutto di Leclerc non sono state installate componenti nuove. Il monegasco era indiziato di dover precauzionalmente montare una nuova Power Unit, che in effetti era già pronta a Maranello.
Ciononostante si è preferito restare con piano originario pre Miami. Aver anticipato l’introduzione di una nuova specifica di endotermico prevedeva l’utilizzo della PU1 qui a Monaco. Circuito che tradizionalmente è il meno duro e il più gestibile in termini di spinta per le motorizzazioni. La qualifica ha dimostrato che – almeno a livello di performance – non c’era alcuna necessità di una unità fresca.
Ma è chiaro che – episodi a parte – sarà cruciale produrre un’affidabilità migliore perché banalmente le gare si vincono solo arrivando alla fine.
Auto 2022 ottimizzate molto bene
A differenza di quanto rilevato al Montemeló, la Pole di Leclerc oggi avrebbe potuto essere intorno al 1.10.8, a soli 5 decimi dalle sua stessa Pole 2021 con la SF21.
È stata quindi la F1-75 quella più vicina tra le big alla vecchia generazione di monoposto, in un circuito ostico per queste auto a effetto suolo. Tutte le altre più o meno distanti oltre il secondo.
Gli ingegneri hanno complessivamente fatto un miracolo vincendo la sfida nel rendere decenti le vetture laddove c’erano serie preoccupazioni in termini di guidabilita sul layout più lento e tortuoso dell’anno. Segnale interessante che la conoscenza in pista di queste nuove auto sta migliorando sensibilmente, il che permette di essere maggiormente aggressivi.
