Mclaren spera di aver trovato il giusto compromesso tra raffreddamento e prestazioni.
I giudizi e le impressioni in Formula 1 cambiano velocemente, tanto quanto le vetture stesse. La McLaren aveva incuriosito gli addetti ai lavori per le scelte prese in fase di progettazione, soprattutto meccaniche, con l’inversione della tipologia di sospensione sia all’anteriore che al posteriore (per saperne di più). Poi la MCL36 è scesa in pista: se dai test di Barcellona ne era uscita come una delle migliori vetture, l’outsider in vista dell’esordio in campionato, al termine della tre giorni del Bahrain le sue performance sono state ridimensionate.
McLaren ha calcolato male i requisiti di raffreddamento
Il team di Andreas Seidl ha sofferto in Bahrain di un surriscaldamento anomalo dei freni anteriori che gli ha impedito di svolgere il normale programma di lavoro. “I nostri test sono stati pesantemente compromessi da questo inaspettato problema ai freni che stiamo affrontando sull’asse anteriore su questa pista”, ha il TP Andreas Seidl. Il problema non si era manifestato al Montmelo per via di condizioni atmosforiche non cosi severe (temperatuture attorno ai 20°C) come quelle presenti nel caldo circuito di Shakir dove l’aria ha superato i 35°C.
il gruppo freno posteriore della MCL36 per il Bahrain Gp
Per Lando Norris, al volante in tutti e tre i giorni a causa della positività al Covid di Daniel Ricciardo (ci sarà in questo primo weekend stagionale), è stato possibile percorrere solo pochissimi giri, per di più difficoltosi e con spesso dei bloccaggi per via delle temperature dei freni fuori controllo. Impossibile eseguire invece dei long run, finchè, non sono state introdotte delle prese d’aria maggiorate cosi come la camera di espulsione dell’aria di raffreddamento del disco. Soluzioni che hanno mitigato, ma non eliminato, il problema, permettendo a Lando di simulare almeno una serie di brevi long run.
La causa è da ritrovarsi in un errato calcolo dei requisiti di raffreddamento sulla MCL36. Il nuovo regolamento impone una minor capacità di raffreddamento dei dischi anteriori, circa il 20%, dovuto al minor numero di fori consentiti, seppur di diametro maggiore, accoppiato ad una energia da dissipare del 10% maggiore rispetto alle velocissime vetture 2020.
il gruppo freno anteriore della MCL36 per il Bahrain Gp
Ricolcolati i volumi di raffreddamento e la fluidodinamica interna
Un problema che non poteva essere risolto dall’oggi al domani. “Le parti dell’impianto frenante sono molto complesse e necessitano di una accurata analisi, da parte nostra, perchè li consideriamo dei componenti di sicurezza”, ci ha fatto sapere la squadra di Woking durante i test della scorsa settimana. “Stiamo comunque lavorando per portare nuove parti, maggiormanente definitive, per il primo weekend stagionale”. Detto Fatto. McLaren ha installato nelle scorse ore delle nuove specifiche di prese d’aria (inlet) e di camera di evacuazione dell’aria calda in uscita dai dischi (outlet), oltre ad aver rivisto i condotti interni.
Da questa stagione, l’aria calda non può più essere dissipata così facilmente dall’asse anteriore. Non è più possibile espellerla verso l’esterno della vettura, elimando cosi parte del pesante effetto outwash anteriore presente sulle vetture della precedente generazione, bensì il calore generato dai freni è da scaricare nella parte posteriore interna del corner ruota.
Foto confronto Rosario Giuliana
L’impossibilità di espellere il flusso d’aria nella parte esterna dello pneumatico anteriore, insieme all’introduzione dei copriruota esterni, ha creato non pochi problemi alle varie squadre sia in termini di surriscaldamento, seppur poco evidenti tranne per Mclaren, che soprattutto in termini di gestione delle pressioni. Serviva trovare il giusto compromesso tra raffreddamento e prestazioni.
Maggiore è la temperatura all’interno del corner ruota, più la pressione degli pneumatici tende ad alzarsi. Un qualcosa che le varie squadre non vogliono poichè si va incontro ad una perdita prestazionale. Pirelli indica una pressione minima di partenza, poi una volta che la macchina scende in pista, queste pressioni variano dal valore di partenza. Solitamente salgono ma c’è chi è riuscito a farle lavorare anche al di sotto delle prescrizioni imposte. Di tanto, o poco, stava alla bravura del team. Come? Grazie ad una attenta gestione delle temperature interne al corner ruota. Un grande lavoro di fluidodinamica, ottenuto con gli strumenti a disposizione degli ingegneri in quella zona dell’auto come, per esempio, i cerchioni. Le prestazioni aumentavano ma si poteva anche incorrere in alcuni problemi, proprio come avvenuto a Baku la passata stagione, con lo scoppio degli pneumatici sulla RB18 di Max Verstappen e sulla Aston Martin di Lance Stroll.
In questa stagione 2022 le varie squadre saranno comunque maggiormente monitorate sotto questo punto di vista, vista l’introduzione dei TPMS, ossia dei sensori che misureranno i valori di pressione e temperatura. Un sistema di monitoraggio standard per verificare le pressioni delle gomme e evitare che le squadre non rispettino le indicazioni date da Pirelli. Oltre a pressione e temperatura interna, ci sarà una misurazione anche delle temperature della ruota e della carcassa, di tutte le gomme presenti nei box.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co autore: Paolo D’Alessandro
