Autori: Paolo D’Alessandro & Piergiuseppe Donadoni
Max Verstappen allunga in classifica, così come la Red Bull, con l’obiettivo di poter mettere le mani non solo sul mondiale Piloti, vinto già lo scorso anno, ma anche su quello Costruttori. La Ferrari però non si da ancora per battuta e cerca di rispondere con prestazioni sempre più convincenti di pista in pista, dando del filo da torcere ad un team che in fatto di aggiornamenti ed efficienza nel lavoro in pista, come parte pit stop o parte strategie, ha creato problemi anche ai pluricampioni della Mercedes.
Le noie di inizio campionato sembrano alle spalle. Il problema di cavitazione della nuova e volatile benzina E10 è stato risolto, senza compromettere alcuna unità, al contrario di Ferrari che ha avuto si gli stessi problemi di affidabilità in numero, ma perdendo unità e dovendo incorrere in almeno tre weekend con penalizzazioni. Ricordiamo invece che Red Bull è ancora alla Power Unit 2. Eppure, anche se i punti continuano ad arrivare e le due leadership sono state estese in Francia, in casa Red Bull non tutto gira per il verso giusto.
Bocciato il fondo in stile Ferrari sulla RB18 ma non c’è preoccupazione
In Austria, la Red Bull aveva subito una sconfitta cocente, con una delle prestazioni peggiori della stagione, insieme all’Australia, patendo un degrado gomma molto elevato. Arrivando al Paul Ricard, il team di Adrian Newey ha voluto svolgere prove comparative per capire se effettivamente quanto raccolto con le classiche analisi post weekend fosse corretto. Max Verstappen ha da subito provato il fondo di vecchia specifica, seppur dotato di nuovi aggiornamenti nella parte anteriore, più precisamente ai deviatori (floor fences) posizionati ad ingresso fondo, mentre è toccato a Sergio Perez portare nuovamente in pista il fondo che Adrian Newey aveva sviluppato prendendo spunto da quanto visto sulla Ferrari F1-75.
Oltre a ciò, la squadra anglo austriaca è tornata ad un’ala posteriore più scarica, abbandonando la specifica utilizzata negli ultimi appuntamenti, e montando quella utilizzata per la prima volta a Jeddah. Insomma, un passo indietro di macro configurazione aerodinamica, tornando ad una versione più simile all’inizio di stagione. In Austria, la combinazione tra l’ala posteriore più carica, la beam wing più scarica e il nuovo fondo non aveva permesso alla RB18 di avere il giusto bilanciamento, peggiorando la gestione delle gomme, soprattutto quelle posteriori.
I test svolti in pista al Paul Ricard hanno confermato le analisi post Austria. Il vecchio fondo si adatta maggiormente a questa RB18, tant’è che è stato installato anche sulla vettura di Sergio Perez sin dalle PL2 e giungendo così ad un qualcosa di molto inusuale per il team di Newey, ovvero un passo indietro nello sviluppo tecnico della propria monoposto. Un segnale da non sottovalutare, ma che al momento non ha fatto suonare alcun campanello d’allarme. “Abbiamo imparato molto da quel fine settimana e penso che oggi fossimo molto più competitivi in gara. Comunque abbiamo ancora margini di miglioramento”, ha affermato Verstappen.
confronto fra le soluzioni di Verstappen (senza taglio nella parte finale del fondo) e Perez (immagine nel cerchio)
La RB18 è nata per sviluppare ottime velocità sul dritto grazie ad un corpo vettura molto efficiente, considerando che la resistenza all’avanzamento delle nuove vetture è al 50% generata dall’ala posteriore, più fondo e diffusore, a cui possiamo sommarci il 25% dato dalle sole ruote posteriori. Avere un sottoscocca molto efficiente, come lo ha Red Bull, tanto da farne copiare alcuni aspetti a Ferrari, permette di ridurre la resistenza all’avanzamento oltre che utilizzare ali posteriori più scariche che aggiungono un ulteriore contributo alle importanti velocità sul dritto della vettura anglo austriaca. Al Paul Ricard, complice l’utilizzo di un’ala più scarica rispetto alle ultime gare e una Ferrari non al top della forma come sfruttamento dei motori, abbiamo visto tornare un certo vantaggio in allungo per la RB18, anche se la F1-75 ha certamente confermato il miglioramento rispetto ai gap a doppia cifra di Jeddah ma anche Miami, riuscendo a difendersi in gara mentre in qualifica il gap è stato di 7 km/h.
Secondo Marko, Perez ha ‘dormito’ mentre in realtà ha pagato un problema informatico della FIA
La gara del messicano non è stata affatto brillante. Anche in Francia, a Sergio Perez è mancato passo tutto il weekend, fatto salvo nelle fasi conclusive della qualifica. Un trend che si sta ripetendo oramai da diverso tempo e che in gara ha visto ben presto la Red Bull perdere il vantaggio di poter lottare 2 contro 1 nei confronti di Charles Leclerc, visto che dopo curva 1 la Mercedes di Lewis Hamilton era già in terza posizione. La mancanza di passo, contro una Mercedes che anche in questa dodicesima gara si è confermata nuovamente molto solida, seppur non velocissima, non ha permesso alla RB18 numero 11 di provare l’attacco nei confronti di Hamilton. Tuttavia, il peggio doveva ancora venire. Alla ripartenza dopo la Virtual Safety Car causata dal problema alla power unit Ferrari sull’Alfa Romeo di Zhou, il messicano è rimasto piantato, perdendo il podio a favore di Russell. “Checo in ripartenza con Russell ha dormito, forse ieri sera ha bevuto un pò di tequila” ha scherzato nel post gara Helmut Marko.
A fine gara, il messicano si è giustamente lamentato molto, accusando un importante problema con la gestione della Virtual Safety Car. Christian Horner ha spiegato nel dettaglio cos’è successo. “La Federazione ci ha comunicato che c’è stato un problema con il software. Quando la VSC è attiva, tu devi rispettare il delta e Checo lo stava facendo perfettamente. George invece è rimasto un po’ più indietro e poi ha accelerato ed è arrivato su Checo proprio quando c’era bandiera verde, avendo così 30 km/h in più di velocità e per lui è stato facile superarlo”. Un commento analitico che non scagiona del tutto il messicano ma conferma certamente la complessità di questo sistema.
A scagionarlo in gran parte, la nota della Federazione dove viene spiegato il problema occorso ai sistemi informatici della Federazione. Il regolamento prevede che la gara viene nuovamente avviata “da 10 a 15 secondi” dopo il segnale di fine VSC (VSC Ending). Nel GP di Francia i 10-15 secondi sono diventati poco meno di un minuto. “Ho ricevuto il messaggio che sarebbe finita dopo curva 9”, ha ammesso Perez. “Ma non è successo, e ho addirittura ricevuto un secondo messaggio che sarebbe invece terminata dopo la curva 12”. La FIA a fine gara ha ammesso il problema con il sistema informatico che ha impedito la ripresa della gara. “Un secondo messaggio di VSC Ending è stato inviato a causa di un problema hardware”, ha affermato l’organo di controllo della F1. Questo ha confuso Checo Perez, che avrebbe dovuto resettare il messaggio per farsi trovare più pronto. “Ho parlato con Checo e mi ha detto che non ha avuto tempo perchè era concentrato sul delta da rispettare in caso di VSC” ha affermato Christian Horner.
Red Bull vince con il Plan A strategico ossia una sosta
La deludente gara di Sergio Perez non va a nascondere di certo l’entusiasmo in casa Red Bull per la settima vittoria stagionale di Max Verstappen, che ha così allungato la propria leadership su Charles Leclerc e potrà quindi andare in Ungheria e alla sosta estiva amministrando il vantaggio. Al sabato la Pole Position è sfuggita per 3 decimi, di cui solamente poco meno della metà erano dati dalla scia di Sainz, però in gara il suo team pensava di poter avere la meglio. La Ferrari si è ben difesa sul rettilineo del Mistral, senza scia, e senza DRS, con la RB18 che non è riuscita a sfruttare la sua ottima efficienza aerodinamica ed ha dovuto restare alle spalle della vettura numero 16 fino al pit stop, che in casa Red Bull hanno dovuto anche anticipare rispetto alle previsioni iniziali.
Christian Horner ha svelato che erano indecisi su 1 o 2 soste, in realtà il piano A per Red Bull era quello di effettuare una sola sosta, per via del troppo tempo perso nella pit lane del Paul Ricard. Anche dopo la sosta al giro 15, gli strateghi del team anglo austriaco importanti certezze che 38 giri con la Hard fossero possibili, cosi come la vittoria, almeno ascoltando le parole di Helmut Marko. “Abbiamo puntato all’undercut, che avrebbe funzionato. Dopo saremmo stati solo in completa amministrazione“. L’intento era guadagnare la track position con l’undercut e poi non farsi superare sfruttando la miglior velocità in rettilineo. Purtroppo non sapremo come sarebbe andata a finire con una Ferrari che avrebbe tardato il pit oltre il giro 20, potendo godere così di pneumatici più freschi rispetto a Max Verstappen. Tutti i coinvolti in questa lotta sarebbero stati curiosi di vedere cosa sarebbe successo se Leclerc non avesse avuto quell’incidente, ma Horner ha chiosato – dopo aver ovviamente sottolineato che l’importante era la salute di Leclerc e che era felice fosse tutto ok – che “la sua sfortuna è stata la nostra fortuna oggi”.
Anche in Francia, la Red Bull ha patito un degrado maggiore rispetto alla Ferrari nella gestione delle gomme. Nel caso di Verstappen molto è dipeso dalla vicinanza in cui ha corso nei primi giri, sempre in zona DRS, con le anteriori che tendevano a surriscaldarsi. “Le cose sembravano andar bene per noi e rispetto all’Austria stavamo gestendo meglio le gomme. Aver guidato a lungo molto vicino a Charles e in zona DRS, ha scaldato un pò le gomme. Ecco perché verso la fine del nostro stint è riuscito ad allontanarsi.” – ha fatto sapere Max Verstappen – “Non essendo andato via con un ritmo molto migliore del nostro, mi fa pensare che avremmo potuto avere una importante anche con le gomme dure”. La gomma Hard non è sembrata essere una gomma particolarmente incisiva in gara, ma l’uscita di scena di Leclerc e l’impossibilità di Sainz di attaccare Max (Mercedes non era della partita) non ci permetteranno mai di sapere cosa sarebbe successo.
