Autore: Piergiuseppe Donadoni
Ferrari vs Red Bull non si sta rivelando solo una sfida tra piloti bensì una gara tra uffici tecnici. Le prime gare ci hanno mostrato quanto la F1-75 e la RB18 siano macchine molto vicine dal punto di vista prestazionale ma con dalle caratteristiche opposte: la vettura di Maranello da il meglio di sè nel lento, soprattutto in fase di trazione, quella di Milton Keynes risponde in termini di velocità massima grazie ad una minor resistenza all’avanzamento.
Red Bull: dopo la dieta tra Imola e Spagna, il posteriore è maggiormente bilanciabile con l’anteriore
L’importante differenza in termini di velocità massima valeva sopratutto ad inizio stagione, quando la vettura anglo austriaca non poteva caricare troppo il posteriore a causa di un anteriore non sufficientemente bilanciato. La causa, che poi era il principale problema da risolvere sulla monoposto di Milton Keynes era l’eccessivo peso. Red Bull ha iniziato la stagione ben al di sopra dell’iniziale peso minimo, fissato a 795 kg, e poi alzato a 798 kg su richiesta delle squadre per far fronte a divergenze con i pesi reali di alcuni accessori oltre che a irrigidimenti necessari per attenuare il porpoising.
Avere una vettura soprappeso non incide solamente nel rallentamento cronometrico dovuto ai soli chilogrammi in più da portare in pista (solitamente 10 kg in più valgono tre decimi e mezzo), bensì anche e soprattutto sulle possibilità di utilizzo della zavorra per una corretta distribuzione dei pesi.
A Jeddah, Red Bull è scesa in pista con un assetto piuttosto scarico poichè non poteva ancora bilanciare all’anteriore un maggior carico posteriore
Per questa motivazione, soprattutto in Arabia sul primo vero circuito front limited del calendario, il carico posteriore dipendeva essenzialmente da quanto potevi metterne su un anteriore da proteggere. Red Bull ha utilizzato assetti molto più scarichi di Ferrari. Da qui le importanti differenze in termini di velocità di punta che, nel caso del circuito Arabico, avevano toccato addirittura i 15 km/h. Un valore che per molti significava scarsissima efficienza della F1-75, tuttavia, la principale motivazione era da associare ai molto diversi livelli di carico utilizzati dalle due squadre.
Dopo la cura dimagrante, effettuata a Imola e completata poi in Spagna, dove la squadra anglo austriaca ha tolto poco meno di 10 kg alla sua RB18 (ne restano ora pochi da togliere), il bilanciamento è migliorato anche e soprattutto in quei circuiti da medio alto e alto carico aerodinamico dove il carico posteriore è necessariamente da bilanciare con quello anteriore. Soprattutto gli assetti, in parte le velocità di punta, sono divenuti molto più simili tra le due vetture. Tuttavia, la RB18 risultava ancora più veloce sul dritto, soprattutto in quelle fasi di DRS aperto che non potevano solamente associarsi ad un concetto di vettura certamente di per sè più efficiente grazie ad un sottosquadro piuttosto accentuato e molto efficiente all’aumentare delle velocità.
Ferrari: migliorata l’efficienza aerodinamica grazie ad un nuovo layout dell’ala posteriore
Mentre Red Bull è andata ad estrarre maggior performance alleggerendo la RB18, Ferrari ha lavorando su fronti che avevano un obiettivo comune: migliorare l’efficienza della F1-75. La vettura nata dalle menti che hanno partorito anche la SF70H, anch’essa la prima vettura di una nuova serie di regolamenti, che condivide con la F1-75 la ricerca non spasmodica di una eccellente efficienza aerodinamica ma le ottime doti nel lento, in fase di trazione e di gestione gomme. Non eccellente efficienza aerodinamica non è comunque da intendere che a parità di potenza dei motori, la vettura italiana possa pagare 15 km/h come a Jeddah dalla RB18. I dati ci dicono che si attestano a poco meno della metà (5 km/h).
Illustrazione che mostra come la parte inferiore del diffusore della F1-75 nella specifica introdotta in Spagna abbia uno scivolo che collega la parte centrale ai cruciali tunnel Venturi – Disegno Rosario Giuliana
La F1-75 è un’auto di per sé efficiente, molto più di quanto si potrebbe pensare guardandola dall’esterno. Tuttavia, non quanto la RB18. Per questo si è lavorato molto sul fondo, cercando di ottenere più prestazione dall’importante macro componente aerodinamico di questa nuova generazione di vetture, limitando nel contempo un porpoising che mai ha comunque realmente abbandonato la vettura italiana.
L’ala posteriore da medio alto carico è della vecchia specifica e presenta una parte esterna dell’ala mobile molto ridotta
La più importante differenza velocistica tra le due vetture la si è sempre riscontrata a DRS aperto, una volta che Red Bull è riuscita a scendere in pista con assetti aerodinamici simili a quelli della F-75, come se l‘ala posteriore, componente aerodinamico che si prende una importante fetta della resistenza aerodinamica complessiva di una monoposto di F1, fosse meno efficiente.
Su queste pagine, a metà aprile scorso vi avevamo anticipato chedi come Ferrari stesse lavorando ad una nuova ala posteriore, migliorata nell’efficienza, uno degli aspetti su cui il team di Maranello stava lavorando maggiormente. Una nuova ala posteriore modificata proprio nella configurazione, da adattare poi ai vari livelli di carico richiesti dai vari circuiti.
A partire dall’ala posteriore portata in Spagna, Ferrari ha dato più importanza nella produzione del carico aerodinamico all’ala mobile; la nuova configurazione presenta infatti un profilo più rettilineo anche nella parte esterna, questo per garantire una minor resistenza aerodinamica alla F1-75 nei momenti in cui il DRS veniva aperto, contenendo cosi in maniera importante il gap chilometrico nei confronti delle RB18.
La nuova ala posteriore Ferrari, portata in Canada è della nuova configurazione, con un’ala mobile più influente.
Una caratteristica mantenuta anche con l’ala che ha debuttato a Baku (avrebbe dovuto vedersi in pista già a Miami), e soprattutto con la posteriore portata in pista nella giornata di ieri da Charles Leclerc in Canada. Un’ala che Ferrari ha definito come “una parte del processo di sviluppo della vettura, focalizzato sull’incremento dell’efficienza complessiva dell’ala posteriore”. E’ una specifica da medio basso carico che presenta anche una novità nel profilo ai lati dell’ala mobile, ora più curvilineo, e che servirà al pilota monegasco per provare a recuperare più posizioni possibili nel Gran Premio delle prossime ore (ore 20).
L’ala posteriore utilizzata da Carlos Sainz in Canada è da medio carico ed è della vecchia configurazione
Ferrari ha cosi ora nel proprio bagagliaio 5 specifiche di ali: due con la vecchia configurazione, quella da medio carico utilizzata a Jeddah e che Sainz sta utilizzando anche in Canada – il confronto diretto con Leclerc – e medio alto carico utilizzata in Bahrain. Mentre tre con la nuova configurazione: l’ala da alto carico della Spagna, quella da basso carico di Baku/Miami e la nuova ala da medio basso carico del Canada.
La nuova beam wing Ferrari, portata in Canada, è una specifica da più basso carico
Ferrari ha portato poi anche una nuova specifica di beam wing, anch’essa montata solamente sulla F1-75 di Charles Leclerc poichè lavora in simbiosi con il nuovo alettone posteriore.
