Era inevitabile: a Montecarlo si è rotto quel tacito accordo tra squadre, FIA e personale operativo in pista, che voleva minori sollevamenti delle varie vetture da parte dei mezzi di recupero. Non solo per evitare danneggiamenti ma anche e soprattutto per rendere più complicato scattare foto alla parte aerodinamica più importante di queste vetture di nuova generazione: il sottoscocca. Non è quindi un caso che fino a Montecarlo non se ne siano praticamente visti mentre nel Principato, tra i tanti, si è visto anche il fondo Ferrari. C’era comunque molta attesa da parte di tutti i team di vedere soprattutto quello della RB19. “E’ stata davvero una performance da Cirque du Soleil vedere la W14 appesa a 50 metri da terra. Tuttavia, credo che Red Bull abbia più da perdere rispetto a noi, specialmente per quanto riguarda il fondo.”, ha giustamente fatto sapere Toto Wolff.
Red Bull ha nuovamente rinunciato al picco di carico aerodinamico generato dal Venturi
Sentendo un ingegnere addetto ai lavori, il fondo e la meccanica sono i componenti più complessi su queste vetture di nuova generazione e da cui provengono le più importanti differenze prestazionali. Non è un caso che le varie squadre, compresa Ferrari, abbiano lavorato sin da subito per avere immagini il più dettagliate possibili del sottoscocca della nuova creatura di Adrian Newey. Un fondo non troppo dissimile rispetto a quello della plurivincitrice vettura 2022 ma che è stato ulteriormente ottimizzato, pur senza snaturarlo.
Il fondo della Red Bull RB19 è il più complesso in assoluto
Come nella specifica della passata stagione, Red Bull sta portando in pista un fondo molto complesso, che si discosta in modo importante da quello Mercedes e soprattutto Ferrari, definito da un concorrente come “molto basilare”, mentre la squadra che più si avvicina è ‘stranamente’ l’Aston Martin. Sulla RB19, la vera e propria gola del canale Venturi è piuttosto alta e arretrata, il che significa che Red Bull ha nuovamente rinunciato al picco di carico aerodinamico generato dai canali per riuscire ad allargarne la finestra di generazione al variare dell’altezza da terra. Tuttavia, questo non significa che la RB19 non generi abbastanza carico aerodinamico, semplicemente lo genera diversamente, senza concentrarsi solo sui dettami teorici dell’effetto suolo, che vorrebbero il canale Venturi il più vicino possibile all’asfalto. Viceversa, la Ferrari SF-23 è rimasta una vettura chiaramente ad effetto suolo, con la parte centrale dei tunnel Venturi quasi a contatto con l’asfalto. Il team italiano è costretto così ad utilizzare impostazioni più rigide della meccanica per contenere l’abbassamento dell’altezza da terra a velocità più elevate, pena il rischio di oltrepassare l’usura del plank, regolamentata e sotto la lente d’ingrandimento soprattutto dopo l’introduzione della DT 39/22. Non è nemmeno un caso che la SF-23 soffra ancora di bouncing, proprio anche per le caratteristiche del suo fondo e della sezione centrale dei canali Venturi molto vicina all’asfalto. Vedremo con l’importante evoluzione che esordirà a Barcellona che direzione avranno preso i tecnici di Maranello.
Fondo Red Bull con canali molto tridimensionali e che stalla alle alte velocità
“Le nuove pance più in stile Red Bull non hanno necessariamente apportato prestazioni aggiuntive. Il vero segreto di queste vetture sta sotto il pavimento.” ha affermato George Russell nel sabato di Montecarlo. Quel segreto che è stato svelato proprio sul circuito monegasco, ed è una delle macro caratteristiche che sta permettendo alla Red Bull di dominare questo mondiale. La vettura inglese presenta un fondo con una sorta di doppio effetto Venturi. L’ingresso dei tunnel è molto alto, a cui segue sin da subito un primo restringimento in termini di altezza, che tuttavia non porta alla vera e propria gola del fondo, poiché è seguito da un nuovo allargamento verticale verso la parte centrale. Una soluzione che né Ferrari e né Mercedes presentano sulle attuali specifiche. La terza e quarta forza in pista hanno infatti un profilo molto più classico con una sola gola mentre Red Bull ne presenta ben due, quella anteriore e la vera e propria gola spostata più al posteriore.
Il fondo Mercedes per il Monaco GP – Illustrazione Rosario Giuliana
Queste vetture di nuova generazione non presentano più gli ormai ben conosciuti bargeboard, la parte bassa del fondo ora è più complicata. Questo fa si che sia più difficile mantenere costante la bassa pressione lungo tutto il pavimento ed evitare che il flusso si distacchi e generi perdite. Il flusso infatti tende a staccarsi facilmente, quindi servono delle zone dove deve essere nuovamente incollato. Questo avviene tramite dei vortici e continue distorsioni dei diagrammi di velocità e pressione. Non è un caso che il fondo Red Bull sia quello più lavorato dal punto di vista tridimensionale, con tanti cambi di pendenza sia nella parte anteriore che in quella posteriore. Queste continue variazioni di pressione su tutto il fondo permettono al flusso di mantenere le caratteristiche di partenza, ossia un flusso il più veloce possibile che non generi distacchi e che faccia lavorare bene il centro di pressione aerodinamico, senza muoverlo troppo in avanti e indietro.
Il fondo della Mercedes W14
In molti si chiederanno perché gli altri team, come Ferrari e Mercedes, non hanno ancora copiato in toto il fondo Red Bull visto che alcune caratteristiche, soprattutto per quanto riguarda la sezione trasversale dei canali sono state copiate, come il restringimento iniziale della chiglia. Parlando con un ingegnere del team di Milton Keynes, non troppo preoccupato delle fotografie scattate al loro sottoscocca a Montecarlo, ci ha spiegato che è più facile lavorare sulla sezione trasversale dei canali mentre è molto più complicata la parte di variazioni di pendenza (altezza) dentro al tunnel e la contemporanea generazione di vortici; un lavoro, tra le altre cose, infinito poiché una macchina non lavora mai con un’altezza costante ma ha molti elementi esterni, come i bump, e dinamici, come il rollio, il pitch, ecc, che complicano enormemente la progettazione di quello che è il componente aerodinamico più importante di queste nuove vetture di F1. “Non è detto che un fondo più complesso sia necessariamente migliore perché rischi anche di peggiorare il comportamento della vettura, ma se funziona va molto più forte” ci ha fatto sapere il tecnico di casa Red Bull.
Senza dimenticare l’altra particolarità del fondo Red Bull, ossia un diffusore molto particolare ed aggressivo in termini di angoli; una caratteristica necessaria per generare quello stallo programmato, anche grazie alla beam wing e all’ala posteriore, oltre ad una meccanica che mantiene aderente al terreno la RB19 anche con l’ala mobile aperta e molti chilogrammi in meno che spingono verso il basso la vettura, che rendono velocissima in rettilineo la vettura anglo austriaca.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
