Il settimo e quattordicesimo posto fatti segnare a Silverstone sono stati i peggior risultati stagionali per i piloti Aston Martin: sulla pista inglese si è confermata la tendenza già vista nelle precedenti gare, dove la AMR23 aggiornata ha perso molto terreno nelle curve a media e alta velocità mentre pre-Spagna eccelleva in queste zone – seppur non fosse comunque alla pari di Red Bull. La verdona ne è uscita insomma da quinta forza dal decimo appuntamento stagionale, un qualcosa di molto deludente se ci si ricorda come a inizio stagione fosse l’unica vettura a poter infastidire in gara la velocissima Red Bull RB19. Una regressione causata anche da aggiornamenti certamente non cosi efficaci, una volta messi in pista, ma che al simulatore promettevano netti passi in avanti.
Aston Martin segue il trend di Ferrari: nessuno riesce a essere efficiente quanto Red Bull senza perdite enormi in curva
Come aveva provato a fare Ferrari, dapprima la scorsa stagione, ancor di più nello scorso inverno, Aston Martin ha focalizzato le evoluzioni della AMR23 sul miglioramento dell’efficienza aerodinamica. Lo ha ammesso anche il team principal, Mike Krack, tuttavia, le prestazioni ne hanno risentito negativamente: in termini di efficienza complessiva Aston Martin ha fatto dei passi in avanti ma i km/h persi a media velocità e ad alta velocità hanno peggiorato le prestazioni sul giro secco e soprattutto in termini di passo gara. La AMR23 non va più cosi forte soprattutto quando deve stare molto in curva, con conseguenze evidenti sul tempo sul giro. In Canada la prestazione è stata molto importante, grazie ad una tipologia di circuito chiaramente stop & go, dove si passa molto tempo sui freni e nelle ripartenze, ben poco invece in curva. Non sorprende infatti che Lance Stroll abbia dichiarato che “le curve ad alta e media velocità del circuito di Silverstone non si adattavano all’AMR23 così bene come ad altre vetture”. La vettura inglese è comunque molto dipendente dalla tipologia di circuito, nettamente di più delle concorrenti, se pensiamo che in termini di passo gara il distacco si aggira attorno ai 3 decimi dai leader in tracciati più lenti, mentre in circuiti più veloci il ritardo arriva ad essere circa 7 decimi. Il tracciato dell’Hungaroring dovrebbe adattarsi meglio alla vettura inglese, ma nel settore centrale potrebbe nuovamente faticare e non è cosi scontato che la AMR23 possa ritornare cosi facilmente seconda forza. In questo aspetto potranno aiutare dei piccoli aggiornamenti programmati nelle gare a venire, pacchetti comunque non troppo importanti.
Il fondo e sottosquadro introdotti da Aston Martin in Canada – Illustrazione Rosario Giuliana
Con l’introduzione degli ultimi aggiornamenti, la AMR23 ha perso l’ottimo e facile bilanciamento mostrato ad inizio anno, che permetteva di trattare al meglio gli pneumatici. Questo, accoppiato agli importanti passi in avanti fatti da Mercedes e Ferrari, nonchè Mclaren, hanno fatto regredire nelle posizioni di alta classifica la verdona. Silverstone è stato il primo atto di quello che potrebbe divenire un ‘nuovo’ campionato, se si pensa all’introduzione delle nuove Pirelli rinforzate. Tuttavia, dal team di Silverstone smentiscono che l’opaca prestazione in UK sia da ricondurre alla nuova costruzione di mescole portate dal costruttore italo cinese. Tralasciando il distacco da Red Bull, i quattro decimi accusati da Mercedes e Ferrari, le terze forze del fine settimana inglese, confermano grossomodo quanto visto in Austria. McLaren – seconda forza nel fine settimana di casa – ha girato su un passo di addirittura 6 decimi più veloce della AMR23, un gap mai visto in questa stagione rispetto ai primi inseguitori di Red Bull. Comunque Alonso ha predicato calma, sostenendo che l’obiettivo prima della stagione non era mai stato quello di lottare per il podio costantamente, e soprattutto “tre settimane fa in Canada eravamo in lotta per la vittoria, quindi sono tranquillo”.
Verso il 2026: Aston Martin già al lavoro con Honda, principalmente sulla trasmissione
In un periodo dell’anno dove, la maggior parte delle squadre lavorano contemporaneamente al progetto attuale e su quell’anno dell’anno successivo, per Aston Martin c’è la necessità di gestire anche l’importante novità delle ultime settimane, ossia la collaborazione con Honda, che inizierà nel 2026. Annata che sembra lontanissima ma che all’interno dei team è molto più vicina di quel che sembra. Soprattutto per quei team che cambieranno fornitore di motore; ancor di più per Aston Martin che si appoggerà ad un motorista esterno, seppur diventi a tutti gli effetti anch’essa team ufficiale.
Nuovi motori, al 50% elettrici ma senza MGU-H, il motogeneratore che recuperava gran parte dell’energia sull’attuale generazione di Power Unit. E’ anche per questo che è in corso l’ennesima battaglia politica e mediatica tra Christian Horner e Toto Wolff, con il primo che vorrebbe rivedere almeno parzialmente i regolamenti per evitare stravolgimenti aerodinamici. “Il feedback che sto ricevendo dai nostri motoristi è che ci sono alcuni limiti inevitabili. Ci saranno da fare enormi compromessi con l’aerodinamica (completamente attiva) per compensare la perdita sul recupero di energia del motore“ ha fatto sapere il TP Red Bull. Dall’altra parte c’è un Toto Wolff che invece crede che la Red Bull si trovi in ritardo nel suo programma di sviluppo e sia per questo che voglia rimescolare le carte regolamentari. Per ora, Red Bull si trova in minoranza visto che anche Ferrari e soprattutto Renault, non vogliono pensare a cambiamenti regolamentari lato unità motrici 2026. Lato Aston Martin, l’importante lavoro con Honda è già iniziato, con i primi incontri effettuati a Sakura nelle ultimissime settimane. Si è parlato di Power Unit, chiaramente, con il layout di quest’ultime che chiaramente andranno ad influenzare la costruzione di tutto ciò che ci sta attorno, come il telaio, la meccanica, e senza dimenticare l’aerodinamica. In questa fase però si parlando soprattutto della trasmissione.
Autori: Andrea Vergani e Piergiuseppe Donadoni
Co-Autore: Paolo D’Alessandro
