DRS Mercedes: un problema banale poteva costare il mondiale a Hamilton.
Uno degli argomenti tecnici che hanno fatto maggiormente discutere nel week end di Interlagos è stato sicuramente quello in merito all’ala posteriore della Mercedes di Lewis Hamilton, dichiarata non conforme al regolamento al termine della qualifica del venerdì.
Come abbiamo visto successivamente, i commissari hanno squalificato la Mercedes numero 44 dalla sessione di qualifica del venerdì, costringendo Lewis Hamilton a partire in ultima posizione (20esima) nella Sprint Qualifying.
Una leggerezza che, in un circuito dove i sorpassi sono sempre stati storicamente ‘facili’ e soprattutto senza un ritmo incredibilmente più veloce delle altre vetture, avrebbe potuto causare enormi problemi di mondiale per Lewis Hamilton.
Ma in cosa l’ala posteriore della Mercedes è risultata “non conforme al regolamento”?
Al termine della qualifica del venerdì pomeriggio, il delegato tecnico della FIA Jo Bauer ha rilasciato una nota ai commissari presenti sul circuito di San Paolo, nel quale veniva constatata una non conformità del flap DRS alle verifiche tecniche, effettuate subito dopo il termine della sessione.
L’ala posteriore sarebbe risultata non idonea al superamento della direttiva tecnica TD/011-19, la quale verifica che il flap del DRS non vada ad aprirsi oltre 85 mm, come imposto dal paragrafo finale dell’articolo 3.6.3 del regolamento tecnico. In buona sostanza, il DRS di Lewis Hamilton si sarebbe aperto con un gap maggiore di 85 mm.
Art. 3.6.3 “La distanza fra flap mobile e profilo principale deve essere compresa tra 10 mm e 15 mm nella loro posizione più vicina (DRS chiuso), ed essere compresa tra 10 mm e 85 mm quando il sistema DRS è dispiegato”.
La Federazione è molto rigida, non solo nel far rispettare i paletti che impone il regolamento, ma anche nel modo in cui vengono fatti i controlli.
Nello specifico, la verifica tecnica sul flap mobile viene effettuata tramite una sorta di dima circolare, dal diametro esatto di 85 mm.
Il delegato tecnico effettua il controllo posizionandosi nella parte posteriore della vettura, e un attuatore spinge il flap imprimendo una forza di 10 Newton (circa 1 kg). Se il distanziale si incastra fra profilo principale e flap mobile, il Drag Reduction System risulterebbe conforme al regolamento.
In particolare, nel caso dell’ala Mercedes del Brasile, il delegato tecnico della federazione, assieme alla supervisione di Jo Bauer, avrebbe effettuato il controllo del flap mobile in 4 diversi tentativi e con più di un distanziale, che hanno dato tutti con lo stesso esito: il flap della W12 di Hamilton non era regolare.
La parte relativa alla distanza minima sarebbe stata rispettata, come scritto testualmente nella nota rilasciata ai commissari, mentre il flap mobile non avrebbe rispettato la distanza massima quando il sistema DRS entra in funzione. Il margine di superamento, dichiarato poi dallo stesso Toto Wolff, sarebbe stato di 0,2 mm e solo sul lato destro dell’alettone.
Un qualcosa di molto fiscale che Mercedes ha fatto fatica a digerire. Una difformità rispetto ai protocolli tenuti in precedenza. In passato infatti, tali questioni venivano gestite direttamente tra team e Fia senza una immediata denuncia ufficiale. La Fia insomma, chiedeva al team di riparare o sostituire l’ala incriminata.
“La Federazione è stata molto fiscale, e siamo stati penalizzati. Abbiamo detto ai commissari che la nostra ala poteva essere danneggiata” ha affermato il manager austriaco della Mercedes.
Il tutto è stato molto borderline, non si spiega altrimenti del perché i commissari abbiano comunicato la squalifica di Lewis dopo quasi 24 ore.
Inoltre il flap mobile si sarebbe aperto oltre 85.2 mm nella parte destra, mentre nella parte centrale e a sinistra sarebbe risultato conforme alle verifiche.
Come Mercedes ha reso la W12 di Hamilton “di un altro pianeta” in Brasile?
Ed è proprio su questo punto che Mercedes ha cercato di dimostrare che un DRS inclinato non avrebbe più vantaggi in rettilineo. Un qualcosa che si è poi manifestato una volta sostituita l’ala incriminata con una pienamente conforme al regolamento: il vantaggio in rettilineo di Lewis Hamilton non era variato.
Al termine della sessione la Federazione aveva sequestrato l’ala, dopo le opportune verifiche, non dando squalifica immediata. L’ufficialità era poi arrivata l’indomani, dopo che la FIA aveva convocato Mercedes per sentire Simon Cole, ingegnere del team di Brackley.
Una violazione al regolamento sportivo, come quella di toccare la monoposto come Verstappen, non è analoga a una irregolarità tecnica. Il regolamento tecnico, per quanto possibile, annulla zone grigie e possibili interpretazioni.
Un mix fra sfortuna e leggerezza da parte di Mercedes. Un eccessivo gioco nei fissaggi del flap mobile è costato una squalifica in un campionato in cui ogni dettaglio può fare la differenza.
Mercedes in Brasile ha utilizzato una configurazione più carica rispetto alla Red Bull, per sfruttare maggiormente il carico aerodinamico nelle curve di Interlagos, compensando il drag generato con l’ICE nuovo montato su Hamilton.
Le attuali F1 generano più di 2000 kg di deportanza oltre i 200 km/h; gran parte deriva proprio dal contributo dell’ala posteriore a DRS chiuso. I profili dell’ala sono dunque progettati per resistere a elevati sforzi, soprattutto con profili ad elevata incidenza.
Un’anomalia del genere è abbastanza banale e inusuale, tuttavia stiamo vedendo spesso negli ultimi tempi squadre con problemi strutturali alle ali posteriori (Red Bull negli ultimi tre appuntamenti, Alpine negli USA).
La stessa FIA ha “assolto” Mercedes da ogni responsabilità sul lato sportivo, in quanto è evidente che non ci sia stata intenzionalità nel “barare”.
Fortunatamente per Mercedes questo non ha compromesso l’esito della gara di Lewis Hamilton, riuscito comunque a tagliare il traguardo in prima posizione per via dello strapotere messo in mostra dalla W12 in Brasile.
Autore e illustrazioni: Rosario Giuliana
