Ecco perché la Ferrari SF21 è più da bicchiere ‘mezzo pieno’.
Archiviati i primi sei Gran Premi della stagione, con una F1 in procinto di affrontare le intense trasferte estive (ora ci sarà un tris Francia, Austria, Austria), la Ferrari è in un positivo terzo posto nella classifica costruttori, con all’attivo due pole position (consecutive) e un secondo posto, dopo un 2020 da incubo.
La situazione tecnico-sportiva della scuderia guidata da Mattia Binotto vede un team lontano parente di quello avvolto dai malumori e delle ombre (motoristiche soprattutto) dello scorso anno.
Analizzando le performance della vettura SF21, la monoposto di quest’anno risulta essere un miglioramento importante della SF1000.
Analizzando gara per gara questi primi 6 appuntamenti del mondiale, paradossalmente, la sensazione è che Ferrari abbia addirittura raccolto meno rispetto a quello che poteva esprimere la monoposto senza intoppi vari.
Questo avrebbe aperto un gap maggiore in classifica dalla McLaren, che con Norris sta riuscendo a massimizzare il risultato in ogni week end.
È chiaro che la mancata partenza di Leclerc a Montecarlo pesi come un macigno. Con tutta probabilità, visto anche il secondo posto finale di Sainz, sarebbe potuta arrivare una vittoria che manca ormai da Singapore 2019.
Ma non solo Monaco. A parte la prima gara del Bahrain, in tutte le altre occasioni si è concretizzato meno in gara, rispetto al reale potenziale.
A Imola la pioggia ha rovinato un po’ i piani della rossa, oltre ad avere problemi alla radio di Leclerc. In Portogallo una strategia troppo aggressiva e una scelta errata di setup hanno compromesso la gara soprattutto di Sainz (fuori dai punti).
Negli ultimi due appuntamenti, la SF21 è andata invece oltre le aspettative. Se guardiamo i pronostici di inizio anno, essi davano una Ferrari sicuramente migliorata rispetto all’anno scorso, ma non di certo in grado di ottenere delle pole position.
L’anno di transizione, prima della rivoluzione tecnica 2022, e i vari congelamenti imposti alle macro-componenti dalla FIA, sono stati di non poco ostacolo alla realizzazione di una vettura più competitiva.
Ferrari, in termini di realizzazione della macchina 2021, sembra aver fatto il passo più lungo della gamba senza inciampare. In compenso, team come Aston Martin e Alpine hanno deluso le aspettative, contribuendo alla risalita della rossa quest’anno.
Tuttavia dare demerito agli avversari non rende comunque giustizia al lavoro svolto dai tecnici di Maranello, capaci di dare ai due piloti Leclerc e Sainz una monoposto in grado di dare subito confidenza.
Uno dei problemi della SF1000 dello scorso anno scorso era infatti quello di offrire ai piloti una monoposto troppo sensibile nel comportamento al variare delle condizioni di assetto (rollio, beccheggio, imbardata…).
Problema a cui si aggiungeva un posteriore instabile, soprattutto con un elevato coefficiente di resistenza all’avanzamento (la mappa aerodinamica della SF1000 era pensata per un ‘altro’ motore), a cui si sommava un Power Unit 065 poco potente.
Illustrazione 1: il posteriore della Ferrari SF1000
Una delle aree più riviste sul progetto Ferrari 2021, come sappiamo, riguarda proprio la Power Unit 065/6, capace adesso di esprimere oltre 40 CV in più del 2020 (per saperne di più), al massimo range di sfruttamento.
La SF21 soffre molto meno in potenza, soprattutto in qualifica. Il gap che la PU italiana paga dalla più performante, Mercedes, è infatti di soli 15 CV, che aumenta in gara a 20 CV (è un gap importante) per via di consumi maggiori su cui il team italiano sta lavorando in ottica 2022.
Cosi come paga ancora molto in termini di raffreddamento. Ferrari, rispetto alle rivali, è più “borderline” con le temperature di esercizio, e la carrozzeria necessita di occupare maggior ingombri per smaltire meglio il calore.
Illustrazione 2: le tre versioni di cofano (V3 più ‘chiusa, V1 più ‘aperta’) motore utilizzate sulla Ferrari SF21.
Questa è sicuramente una delle principali pecche del motore Ferrari attuale, in quanto non si riesce a rastremare la carrozzeria poiché ne risentirebbe l’affidabilità delle componenti.
Comunque, è chiaro che il Power Unit attuale è uno dei più importanti passi avanti rispetto al 2020 (Ferrari SF21: la sua competitività dipenderà dai miglioramenti del motore e al retrotreno). Secondo una fonte interna, “vale almeno il 70% di quanto abbiamo recuperato rispetto allo scorso anno”.
Per migliorare l’efficienza aerodinamica sono state adottate anche delle fiancate più downwash di scuola Mercedes, mentre i due gettoni sono stati spesi per omologare una nuova scatola del cambio in grado di favorire meglio l’estrazione aerodinamica del posteriore.
Il retrotreno era l’area principale su cui il focus dei tecnici del cavallino era incentrato.
Da questo punto di vista, Ferrari non ha potuto più di tanto rivoluzionare il progetto della vecchia monoposto, a causa delle restrizioni legate alle componenti omologate.
Essendo stata fissata una soglia massima di due tokens spendibili, i margini di sviluppo erano davvero ridotti. L’ideale sarebbe stato modificare l’intera parte posteriore della vettura, con un nuovo cambio e un nuovo layout della sospensione posteriore, adottando uno shape “simil Mercedes – Red Bull”.
Nella nuova filosofia tecnica, le squadre tendono a far occupare il volume dei bracci inferiori nella parte più arretrata della monoposto, alle spalle del semi-asse. Questo per fini puramente aerodinamici.
Illustrazione 3: posteriori a confronto. Ferrari SF21 vs Red Bull RB16B, la vettura italiana ha uno schema sospensivo più classico.
Per via del tetto massimo di gettoni spendibili, Ferrari ha dunque prediletto la sola modifica al cambio riuscendo solo parzialmente ad apportare novità alla sospensione posteriore; per questo, fra i vari top team, la SF21 risulta quindi “old school” per quanto riguarda lo schema sospensivo .
Stessa questione riguarda la parte frontale della monoposto di Maranello, con la SF21 è rimasta pressoché identica alla SF1000 della passata stagione per quanto riguarda telaio e sospensione. La struttura di crash del muso è altresì la stessa della SF1000, poiché facente parte delle HC (homologated components).
Questo non ha permesso alla nuova vettura di adottare un muso stretto in stile Mercedes – Red Bull, ma gli aerodinamici di Maranello hanno comunque lavorato molto per migliorare l’aerodinamica laddove possibile (Anteprima: la Ferrari SF21 avrà novità anche al muso), con piloni più ravvicinati e l’adozione di un ampio cape, assieme a dei nuovi turning vanes sotto al telaio.
Illustrazione 4: l’anteriore della Ferrari SF21 ha gran parte dei componenti della 1000, seppur i tecnici italiani siano comunque riusciti a ridurre la sezione frontale del muso.
Da inizio stagione, a parte l’introduzione del fondo a Z a Imola, sulla SF21 non si sono visti evidenti cambiamenti rispetto monoposto che ha debuttato in pista in Bahrain (Ferrari come Mercedes: la comprensione della vettura paga di più dei pacchetti di aggiornamento).
Con il passare delle gare, piloti e ingegneri hanno capito sempre di più come far lavorare questa SF21, la quale, nel corso dei week end, riesce sin da subito a fornire il 100% del feedback ai piloti, senza passare da grandi cambiamenti di setup.
I punti di forza di questa monoposto sono da ricercarsi sulle prestazioni a serbatoio scarico e nelle curve lente. La meccanica riesce a lavorare bene e anche la messa in trazione della vettura è davvero ottimale.
L’efficienza aerodinamica è stata parzialmente ritrovata e il Power Unit con più cavalli consente di non andare troppo scarichi di ala, il che aiuta molto.
L’introduzione dei tagli a fondo e diffusore ha contribuito a rimescolare le carte per quanto riguarda i valori in campo rispetto all’anno passato, e globalmente tra i top team, la Ferrari è quella che ha minimizzato la perdita di tempo sul giro dall’anno passato.
Un secondo recuperato nei confronti di Mercedes, 4 decimi rispetto a Red Bull. Mezzo secondo e otto decimi su Alpine e Aston Martin, l’unico team ad aver guadagnato sulla ‘rossa’ è Alfa Romeo.
Lontani ricordi, dunque, quelli che attanagliavano i week end di gara della SF1000.
Le note dolenti riguardano le curve veloci in appoggio, dove Ferrari non riesce a ridurre i limiti di una monoposto derivante dalla SF1000. Alcuni aggiornamenti che verranno introdotti in questa tripla trasferta cercheranno di migliorarne il comportamento.
In conclusione, la bontà della Ferrari SF21 è più “da bicchiere mezzo pieno” che “mezzo vuoto”, e il terzo posto in classifica costruttori, laddove arrivasse, potrebbe considerarsi un traguardo importante, considerando da dove si è partiti.
Il lavoro su questa monoposto non ha comunque ampi margini di miglioramento ulteriore: Ferrari ha già cambiato rotta, focalizzando le risorse sulla macchina 2022.
E dopo due buoni weekend come Montecarlo (soprattutto) e Baku, a Le Castellet si potrebbe faticare maggiormente.
Autore e illustrazioni: Rosario Giuliana
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
