Uno dei timori che ha accompagnato il debutto dei nuovi regolamenti in F1 erano le importanti restrizioni tecniche che davano agli ingegneri. “Ciò che aveva contraddistinto l’ultimo grande cambiamento regolamentare (2009) è che non era più restrittivo. I nuovi regolamenti per il 2021 invece lo sono, nonchè molto prescrittivi.” – aveva affermato tre anni fa Adrian Newey – “Questo è un peccato perchè renderà tutte le macchine uguali, che non è quello che deve diventare la F1”. Il genio di Colchester non era l’unico a esprimersi molto duramente riguardo alle novità regolamentari. Molti tecnici infatti parlavano di poca libertà per sviluppare nuove idee e soluzioni, tuttavia, il primo anno di cambiamenti regolamentari ci aveva invece mostrato monoposto molto differenti tra loro. Non solo in termini estetici, bensì anche e soprattutto per quanto riguarda i concetti.
Ferrari e Mercedes hanno dato fiducia ai loro concetti per due inverni ma quello Red Bull aveva più potenziale
Il dominio Red Bull nella seconda parte della stagione 2022, continuato poi nella stagione da poche settimane conclusasi, ha portato ad un primo importante verdetto: il concetto aerodinamico scelto dagli uomini di Adrian Newey era quello con il maggior potenziale. Non è un caso che molte squadre, soprattutto le più lontane al team di Milton Keynes, abbiano iniziato già lo scorso inverno a seguire la linea di sviluppo pensato dall’ufficio tecnico comandato da Wache, mentre Ferrari e Mercedes hanno continuato a dare una importante fiducia ai loro diversi concetti aerodinamici, che venivano massimizzati con bassissime altezze da terra ma risultavano super sensibili proprio a quest’ultimo ma fondamentale fattore tecnico. L’importante conseguenza è che entrambe le vetture sono state molto penalizzate dal saltellamento aerodinamico; fin dai primissimi giri di pista per Mercedes, con la W13, mentre maggiormente nello sviluppo per quanto riguarda la squadra di Maranello.
La RB19 al Gran Premio di F1 a Singapore
Le novità regolamentari 2023 anti-saltellamento hanno permesso alle auto di allontanare il punto di innesco del porpoising, tuttavia, la SF-23 di inizio stagione ne era ancora vittima. Ma non era l’unico problema della Rossa all’inizio della passata stagione. “La direzione che abbiamo preso non è stata la più performante, la più redditizia.” ha candidamente ammesso Enrico Cardile, Direttore Tecnico del team di Maranello. Lo stesso si è verificato anche in casa Mercedes, dove il progetto zero-pod si è rivelato completamente fallimentare, tanto da portare anche ad importanti interventi nell’organico, con il ritorno di James Allison nel ruolo di direttore tecnico e l’addio di Mike Elliott che, a capo della parte tecnico, ha avvallato la scelta di progettare una W14 che funzionasse troppo alta, quando Red Bull ha invece addirittura abbassato l’altezza di marcia ottimale della sua vettura rispetto alla precedente.
Un solo concetto vincente in F1 ma ancora sviluppabile e con molto potenziale
A Maranello e a Brackley non avevano altra scelta che abbandonare i propri concetti, cercando una rivoluzione nel funzionamento delle proprie auto. “Le auto più veloci sono quelle che hanno la maggior ‘forza’ concettuale”, ha fatto sapere James Allison. Si è parlato molto delle pance downwash Red Bull, ulteriormente sviluppate in primis da Alpine e poi riprese da Aston Martin e Mclaren. Un concetto aerodinamico non può e non deve essere confuso solamente con la forma della carrozzeria, bensì è un qualcosa di molto più complicato, che coinvolge scelte molto più profonde. “Dove voglio ottimizzato il mio carico aerodinamico? A 80 mm o a 30 mm da terra? Vuoi che la macchina sia buona con vento laterale? Bene, ma a quanti gradi vuoi quell’ottimizzazione? Quindici? E quanta importanza diamo a quei gradi contro 5 e contro 0?” ha affermato sempre il DT della squadra di Brackley.
Confronto pance Ferrari prima e dopo gli aggiornamenti del GP di Spagna – Illustrazione Rosario Giuliana
Entrambe le squadre hanno quindi dovuto intraprendere un nuovo percorso. Mercedes è partita dal GP di Montecarlo, Ferrari da quello di Spagna. E’ interessante, ricollegandoci a quanto detto nel precedente paragrafo, come entrambe le squadre abbiano notato un peggioramento cronometrico del proprio pacchetto in galleria, utilizzando la soluzione delle pance downwash sulle proprie vetture. Tuttavia, i nuovi pacchetti hanno aperto la strada per uno sviluppo più redditizio, che è stato massimizzato con i successivi pacchetti; per Ferrari, tra Austria e Giappone, mentre per Mercedes soprattutto con quello di Austin, che ha permesso di eliminare la conservativa decisione fatta nell’inverno scorso sull’altezza di marcia ottimale.
E’ comprensibile quindi che Frederic Vasseur non parli di rivoluzione tecnica per la Ferrari 2024, poichè sarà una evoluzione del nuovo concetto introdotto sulla SF-23 dal GP di Spagna 2023 e sviluppato per tutta la seconda parte di stagione. Cosi anche per Mercedes, tuttavia, la W14 era molto estrema in alcune scelte tecniche legate al concetto ‘zeropods’, come nel telaio, unico nel suo genere, ed è quindi più normale che gli uomini in grigio-nero enfatizzino i cambiamenti tra la W14 e la W15.
Differenze tra la Mercedes W14 e la W14B introdotta a Montecarlo
In questo inverno molti team si allineeranno sulle scelte di telaio e trasmissione rispetto a quanto si è visto sulla RB19 nel tentativo di rincorrere la squadra di Milton Keynes, quindi, il timore di arrivare ad una F1 con vetture quasi identiche potrà tornare d’attualità. La vastità di idee che si erano viste ad inizio 2022 è infatti andata via via a sparire, soprattutto dopo le modifiche regolamentari adottate per il 2023, necessarie secondo la Federazione a limitare fortemente il porpoising. In modi diversi tutti cercavano di condurre quanto più flusso possibile verso il retrotreno, ma solamente Red Bull ha capito come poter avere una piattaforma stabile in varie condizioni e a diverse altezze da terra, allargando cosi quella finestra di funziomento che ha creato problemi a Ferrari, Mercedes e Alpine, nonchè ad Aston Martin una volta portati in pista i primi importanti aggiornamenti sulla AMR23. Questo è un punto che tutti gli uffici tecnici dei vari team di F1 stanno cercando di studiare e migliorare per la stagione prossima, intervenendo appunto su telaio – per ridisporre i coni anti-intrusione, masse radianti e parti aerodinamiche – ma anche sulla trasmissione, che ha una importante e diretta incidenza sul disegno di fondo e diffusore soprattutto.
Il concetto aerodinamico vincente è uno solo, tuttavia, alcuni tecnici concordano sul fatto che può essere ancora sviluppato e che il potenziale a disposizione, una volta compreso, è ancora piuttosto elevato. Non deve quindi sorprendere che sia Ferrari che Mercedes parlino, almeno ufficiosamente, di macchine 2024 chiaramente più assomiglianti alla RB19 ma con innovazioni proprie. Sia estetiche che, soprattutto, nei dettagli del concetto.
Autori: Piergiuseppe Donadoni e Paolo D’Alessandro
