Ferrari ha alzato la potenza del motore in Australia mentre a Imola?
Quest’oggi Charles Leclerc ha festeggiato la sua seconda vittoria stagionale a Melbourne. Max Verstappen si è ritirato per un guasto al motore. Ritiri anche Carlos Sainz e Sebastian Vettel.
Dopo la seconda posizione dell’Arabia Saudita, Charles Leclerc ha condotto una gara impeccabile all’Albert Park, partendo dalla pole position. Dopo aver mantenuto la posizione in partenza, la sua F1-75 si è subito allontanata dal resto del gruppo, tagliando il traguardo con ben 20.5 secondi di vantaggio su Checo Perez.
In ingresso al weekend, Ferrari si aspettava Red Bull favorita
Leclerc ha mostrato come portare la F1-75 a un livello diverso. Sebbene in qualifica la lotta con le Red Bull sia stata molto stretta (per saperne di più), almeno fino al penultimo tentativo, in gara la Ferrari era assolutamente imprendibile. L’ennesimo guasto in famiglia tra i team di Milton Keynes e Faenza, peraltro piuttosto preoccupante in ottica affidabilità, ci ha nascosto il vero distacco che sarebbe stato di oltre 25 secondi, senza safety car e il ritiro.
Charles Leclerc e la vettura di Maranello, in proiezione, avrebbero rifilato una distacco medio di 6 decimi e mezzo al giro a Max e la sua RB18. Poco prevedibile alla vigilia, almeno in questi termini. Un binomio perfetto. “Siamo rimasti tutti sorpresi dal nostro passo”, ha ammesso il monegasco a fine gara che si aspettava almeno “sulla carta”, in ingresso al weekend, di essere dietro a Red Bull. “E’ stata quindi una bella sorpresa”, ha poi concluso.
Ma a Maranello hanno sviluppato bene la vettura in ottica gara. Quello che è mancato in Arabia. Il weekend è iniziato piuttosto bene, grazie ad un buon lavoro effettuato al simulatore di Maranello. Ferrari era partita con un assetto che andasse a proteggere principalmente le posteriori, poi i long run delle FP2 avevano mostrato un possibile graining sulle anteriori, più accentuato sulle Medium.
Ferrari: per l’Australia deliberato un incremento di performance del motore valutabile in 5 CV
Per questo, tra il venerdì e il sabato si sono decise due cose fondamentali. La prima: aumentare il carico anteriore per limitare l’innesco del graining. E’ stata scelta l’ala anteriore più carica delle due portate in Australia, quella con l’ultimo flap superiore diritto e non leggermente tagliato. La pista dell’Albert Park non è stata rivista solo nel layout bensì anche nel manto; la stessa Pirelli, per bocca del boss Mario Isola, aveva avvisato sin dal venerdì che lo scivolamento, nonostante l’aumento di grip, sarebbe potuto perdurare anche in gara, visto il non trattamento ad alta pressione dell’asfalto per eliminare il bitume in eccesso. La lega bituminosa continua infatti a riemergere negli asfalti appena posati, togliendo aderenza, a delle vetture, le auto 2022, che intrinsecamente soffrono già di loro di sottosterzo, da compensare adeguatamente. Ferrari ha giocato la carta dell’aumento di downforce, nonostante fosse già dal venerdi impostata con una configurazione aerodinamica meno efficiente di Red Bull.
La seconda è una conseguenza tecnica della prima scelta, resa possibile da riscontri – per ora positivi – in termini di affidabilità della Power Unit nei primi due appuntamenti. E’ stata deliberato un piccolo incremento di potenza di 5 CV per contrastare la miglior efficienza della Red Bull in Australia, che riesce cosi a generare maggior velocità in rettilineo. Non è scontato che questo piccolo guadagno venga utilizzato anche a Imola poichè Ferrari, con la prima unità, sta lavorando molto anche sull’affidabilità. “Ci interessa maggiormente terminare il programma di raccolta dati sull’affidabilità, almeno fino a gara 5 [Miami]” ci avevano infatti fatto sapere, prima di introdurre un utilizzo più aggressivo e soprattutto duraturo del motore italiano.
Il piccolo incremento di performance, valutabile attorno a poco più di un decimo di secondo, ha consentito di poter lottare per la Pole position con maggiori chance, nonchè di poter generare velocità più importanti per difendersi, nel caso, da Verstappen in gara. Inoltre, indirettamente avrebbe potuto aiutare Carlos Sainz nella rimonta, tramite una strategia che avrebbe certamente pagato senza l’errore dello spagnolo.
Gli ingegneri d’accordo con i piloti hanno accettato di produrre più porpoising
Come ci ha confermato un ingegnere, il saltellamento oltre a creare fastidì fisici, crea uno squilibrio che può tendere a generare maggior degrado alle gomme posteriori, riducendone lo stint. In questo senso è chiara la scelta di Ferrari di essersi lasciata due set di gomme medie, al contrario di Red Bull. Se il degrado fosse stato più elevato, Leclerc avrebbe fatto due run da qualifica, tuttavia non è stato il caso.
“Non so perché, ma non sono molto sensibile al porpoising”, ha detto Leclerc dopo la sua vittoria. “Se lo guardi da fuori, sembra pessimo. Tuttavia, in macchina non mi disturba troppo, in termini di prestazioni. Solo in ingresso a curva 9” ha continuato, affermando pure che non sarebbe potuto andare più veloce senza il rimbalzo. “Certo, è sicuramente qualcosa che vogliamo eliminare, per evitare di rimbalzare in curva che può essere un problema” ha concluso il monegasco.
La F1-75 è andata oltre le attese anche in fatto di utilizzo delle mescole. “Siamo stati più forti di quanto ci aspettassimo”, ha detto Leclerc nel post gara, che ha poi continuato: “Siamo stati estremamente forti sulla media soprattutto verso la fine dello stint”. Il ritmo era “molto forte” e c’era pochissimo graining. Un fenomeno che aveva più volte rallentato la Ferrari della passata stagione, incapace di generare il giusto grip sull’anteriore.
È piuttosto evidente che l’aerodinamica della F1-75 protegge e non scalda mai troppo le gomme, soprattutto le posteriori, in definitiva ha una finestra di utilizzo più larga quando le porta alla giusta temperatura. Di contro qualche difficoltà in più entrarci rispetto alla RB18, qualcosa che abbiamo visto con doppio giro di preparazione in qualifica e ripartenze dopo safety car.
Parlando in generale le gomme hanno offerto una consistenza affascinante. Una sosta, due o tre non ha alcuna importanza nell’economia della gara quando ci sono auto competitive tra loro, anzi si potrebbe eliminare la sosta obbligatoria se le prescrizioni lo consentissero. Albon, su una Williams più che accettabile anche dopo 57 giri con le Hard, avrebbe meritato la P7.
Sainz: il volante ‘sostitutivo’ non era presettato correttamente
Un weekend da dimenticare quello di Carlos Sainz, pur dopo le migliori sessioni di libere della stagione. Tutto è iniziato in qualifica dove, prima, una bandiera rossa gli ha negato la possibilità di partire dalla prima fila, poi, nel secondo tentativo, un mix di errori tra pilota e squadra, non hanno permesso un facile riavvio della sua F1-75. Il pilota spagnolo ha cosi dovuto effettuare l’unico giro buono della qualifica con un riscaldamento degli pneumatici piuttosto sommario. Le gomme fredde gli hanno causato un pesante ‘snap’ in curva 10 che lo ha portato a qualificarsi in nona posizione.
La domenica non è andata meglio. “Abbiamo avuto un problema al volante, ma purtroppo quello sostitutivo non era regolato in modo ottimale per la partenza” – ha fatto sapere lo spagnolo. I parametri della frizione e della coppia non erano insomma nei valori adatti alle più calde condizioni domenicali della pista australiana, per questo si è attivata la modalità anti stallo che gli ha causato la perdita di numerose posizioni nei primi metri. Una mancanza piuttosto grave quella del mancato settaggio del volante sostituitvo, che indica come in questa F1 moderna non può essere lasciato nulla al caso.
Se associamo la foga nel voler recuperare le posizioni perse, all’utilizzo del compound Hard in partenza, quindi molto più lento da riscaldare soprattutto per Ferrari, possiamo capire da dove derivi l’errore che ha portato lo spagnolo al ritiro. “Non avrei dovuto spingere così tanto. Avrei dovuto essere paziente”, ha affermato, prendendosi le sue colpe, il forte pilota della Ferrari.
Red Bull ha sottoperformato, sbagliando i cambiamenti di setup tra venerdì e sabato
La monoposto creata da Adrian Newey, guasti a parte, ha sotto-performato. Un passo più vicino a Mercedes che a quello del duo Leclerc/Ferrari – al netto dei possibili lievi miglioramenti della W13 – mostra che la RB18 è stata preparata in maniera non ottimale.
Lo scivolamento sull’anteriore ha generato un graining massivo prima su Verstappen, un po’ meno sulla RB18 Perez ma comunque presente. Il campione del mondo e il suo ingegnere, Lambiase, avevano scelto un bilanciamento leggermente più sottosterzante di quello usato dal messicano. Motivo per cui Checo era leggermente più veloce sul dritto. “Penso che la Ferrari quest’oggi sia stata super forte“ ha detto il messicano – “Noi comunque ci abbiamo messo del nostro visto che non siamo riusciti a progredire nelle modifiche apportate tra il venerdì e il sabato. Abbiamo preso delle direzioni sbagliate con la macchina”.
Modifiche di assetto pensate per migliorare soprattutto nel lento, dopo che entrambe le RB18 subivano oltre 10 km/h da Ferrari in curva 3 e 13. Soprattutto quest’ultima. “Abbiamo dovuti accettare molti compromessi di setup per riuscire ad andar forte in curva 13, che hanno influito sul comportamento della macchina su tutto il circuito” ha affermato sempre il pilota messicano.
La RB18 è una vettura piuttosto sensibile alle modifiche di setup, soprattutto in quei circuiti più front limited, dove il sovrappeso non permette di caricare troppo l’anteriore. Ne avevamo già parlato nei precedenti articoli. In quest’ottica, gli aggiornamenti che arriveranno per ridurre il peso della RB18 – in teoria il primo a Imola – potranno essere piuttosto migliorativi da questo punto di vista.
In conclusione, riguardo al ritiro di Max Verstappen, dalla prima diagnosi sembrerebbe che la causa sia relativa ad un problema sistema di alimentazione del carburante, esterno al serbatoio, che ha provocato una perdita massiva di benzina.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
