La nuova Ferrari SF-23 abbiamo visto essere una diretta discendente della monoposto dello passata e il progetto 675 non ha incluso alcun re-styling significativo della propria filosofia aerodinamica.
Prima di capire il perché di tale scelta, possiamo affermare che la Ferrari SF-23 è la vettura che più si discosta aerodinamicamente da tutte le altre macchine presentate, le quali – chi più, chi meno – sono andate a convergere in maniera importante nella direzione di Red Bull. Lasciando da parte Haas, che è da considerarsi come una ‘costola’ di Ferrari, nei loro progetti tutti gli altri team hanno optato per quello che gli inglesi chiamano “body down-washing”. La tendenza che ha fatto convergere i progetti 2023 è quella delle pance allungate a discesa verso il retrotreno, che portano l’aria nella parte alta del diffusore e in quella critica zona che si trova tra il diffusore e la spalla degli pneumatici posteriori, e al contempo di liberare spazio per il flusso sopra le pance spostando le bocche di sfogo del cofano all’altezza dello scarico.
Confronto fra Ferrari F1-75 e Red Bull RB18 – Illustrazione Rosario Giuliana
Se guardassimo tutte le monoposto da una prospettiva posteriore, Ferrari e Haas risultano le più chiuse e aderenti alla meccanica nella zona alta del retrotreno, aspetto che caratterizzava in generale i motorizzati Ferrari già lo passata stagione. Tuttavia, la scelta di tutte le squadre di convergere verso la direzione Red Bull non implica direttamente che il layout aerodinamico Ferrari sia da bocciare. Più semplicemente il disegno Red Bull è di più facile implementazione.
Confronto posteriore 2022 Red Bull – Ferrari – Illustrazione Rosario Giuliana
Ferrari continua fortemente a credere nel suo concetto e mantiene il raffreddamento basso che aiuta il baricentro della SF-23
L’anno scorso potevamo schematizzare tre macro-filosofie di vetture a livello aerodinamico, portate avanti da Red Bull, Ferrari e Mercedes. Quest’ultima, con la nuova W14, non ha più un design aerodinamico completamente distinto dagli altri due top team e che andrà ad avvicinarsi ulteriormente con i pacchetti di aggiornamento previsti per la prima metà di stagione. La nuova arma di Hamilton e Russell va a collocarsi nell’intermezzo delle due interpretazioni nella gestione del flusso attraverso il corpo vettura, seppur con una parte di ingresso delle pance rimasta unica nella sua soluzione, con le prese di raffreddamento verticali. Tuttavia, per quanto riguarda la parte alta della carrozzeria, Mercedes ha un impronta aerodinamica marcatamente in direzione Red Bull. Il cofano motore della W14 ha messo in mostra la forma a “vassoio”, seppur più contenuto e “vaschizzato” rispetto ad altre vetture, che dirige il flusso d’aria sotto il bordo dell’ala posteriore, e le ampie aperture posteriori.
In casa Ferrari invece di è deciso di mantenere pulita tutta la parte superiore della vettura. Sulla F1-75 e cosi anche sulla SF-23, si è voluto avere un flusso più libero possibile da ostacoli in direzione dell’ala posteriore e della beam wing. Non è un caso che nella passata stagione si sia parlato spesso della F1-75 come della vettura che generava il maggior carico aerodinamico posteriore e che, dopo l’aggiornamento portato a Silverstone da Red Bull, è diventata più front limited della RB18. Questo ha incluso una forte e cruciale sinergia con il reparto Power Unit nella collocazione delle masse radianti, allocate tutte ai lati della vettura, nelle pance, e solo in parte in coda alla SF-23. La presa triangolare sotto la t-cam è una diretta conseguenza, fattore che era già stato introdotto la prima volta sula SF90 anche per avere un baricentro più basso. Essendo il layout di raffreddamento tutto collocato nella parte bassa, per far respirare la SF-23, Ferrari ha dovuto ancora adottare una gran numero di feritoie lungo la carrozzeria, le quali vanno a “soffiare” proprio lungo le vasche delle pance. Questo è uno dei principali motivi per il quale gli altri team non possono adottare il corpo vettura aderente, ma devono aprire la carrozzeria del retrotreno. Più articolato il discorso per Alfa Romeo, la quale è equipaggiata di un Power Unit Ferrari ma a Hinwil si è optato per un cooling layout indipendente da Ferrari. La presa d’aria aggiuntiva nell’airscope della C43 ne è una chiara prove: parte degli scambiatori sono allocati nella parte superiore del Power Unit e la direzione presa è dovuta divenire cosi quella delle pance a discesa.
Il nuovo layout aerodinamico della Alfa Romeo Sauber C43, con le aperture del cofano che soffiano più in alto – illustrazione Rosario Giuliana
Ferrari ha lavorato per correggere i ‘difetti’ della F1-75: quattro PU in programma, con il turbocompressore come elemento ‘delicato’
La F1-75 ha dimostrato di poter competere con la Red Bull RB18 sino a che la power unit non l’ha mollata. L’importante detuning ha compromesso parte dell’equilibrio, oltre ad un ancora più diretto svantaggio cronometrico dal poter contare su molta meno potenza. A Spa poi è arrivato il colpo di grazia alle performance della ottima vettura italiana, con l’introduzione della DT39 che non ha più permesso alla F1-75 di poter sfruttare un aiuto ‘sospensivo’ alla vera e propria meccanica dalla parte inferiore del fondo. Tuttavia, perché mai Ferrari avrebbe dovuto abbandonare il suo concetto? A Maranello credono che, con l’affidabilità corretta del motore, un fondo più evoluto e in linea con le limitazioni imposte dalla Federazione tra la passata stagione e l’inverno, e l’importante lavoro per migliorare ulteriormente l’efficienza aerodinamica della vettura, la SF-23 sia un’ottima base per tener testa a Red Bull e Mercedes.
Lato power unit, a Maranello sono certamente soddisfatti delle novità che verranno portate in pista. “La passata stagione, l’affidabilità è stata il nostro tallone d’Achille, di conseguenza il nostro principale obiettivo per il 2023 era raggiungere il livello che ci eravamo prefissati.” ha fatto sapere Gualtieri. I segnali sono certamente interessanti, lo avevamo già detto nelle passate settimane, con proprio il capo del reparto motori del team italiani e Vasseur a confermare ciò nella giornata di presentazione della SF-23. I run sono tornati ad essere effettuati alla massima potenza, tuttavia, alcuni problemi, che non preoccupano eccessivamente i tecnici del team italiano ma che andranno certamente verificati in pista, si sono verificati al gruppo turbocompressore. “Stiamo avendo alcune risposte positive al banco riguardo alcune modifiche prodotte, ma come al solito sarà la pista a dirci se avremo fatto un buon lavoro.” ha fatto sapere Gualtieri. La squadra italiana ha già pianificato una stagione con l’utilizzo di quattro unità per le ben 23 gare, un qualcosa che deve essere comunque legato alle parole del nuovo TP della Rossa, Fred Vassuer, il quale ha definito “una sfida” finire la stagione con tre motori.
Dal punto di vista dell’efficienza aerodinamica, anche se non c’è stato nessuno stravolgimento, un importante lavoro di affinamento lungo tutta la zona delle pance della SF-23 è stato fatto. Sia la parte superiore, dove c’è la vasca, e l’intero bordo inferiore di tutta la fiancata ha visto un lavoro di dimagrimento, dando alle pance Ferrari una forma più tondeggiante e meno squadrata. Il sottosquadro è quello che ha subito i maggiori interventi, il quale va a lavorare in sinergia con l’importante lavoro fatto parte anteriore della vettura italiana. Gli aerodinamici di Maranello guidati da Cardile hanno scavato maggiormente sotto la bocca dei radiatori, sia anteriormente che posteriormente, lasciando all’aria il cono anti-intrusione inferiore, che Ferrari continua a tenere in una posizione abbastanza rialzata per lasciare liberi i canali Venturi. Gli interventi al sottosquadro sono stati pensati anche in funzione della presa dell’inedito sistema chiamato “S-Duct” (ecco come funziona).
S-Duct Ferrari SF-23 – Illustrazione Rosario Giuliana
Un sistema che passa ai fianchi di telaio e radiatore e ha l’importante funzione di portare l’aria nella parte alta delle pance della Ferrari SF-23 per energizzare il flusso d’aria obbligatoriamente espulso dalle feritoie, per i motivi detti nella prima parte dell’articolo. Questo aumento di velocità del flusso, che scorre verso la parte bassa dell’ala posteriore e la beam wing, ha l’importante conseguenza di incrementare il carico aerodinamico al posteriore della vettura italiana. Ma c’è una funzione secondaria, più associata all’ingresso del sistema, ossia quella di eliminare alcune perdite e turbolenze che si trovano in quella parte della monoposto. Pulendo il flusso in quella zona, significa averlo di una migliore qualità attorno alle pance, aumentando di conseguenza il carico nella parte centrale e posteriore della monoposto.
Solo la pista potrà dare verdetti ma a Maranello c’è una piena fiducia nel proprio concetto aerodinamico. Questo è positivo ed è un segnale che va in controtendenza in una Formula 1 sempre più limitata, vincolata e congelata tecnicamente.
Autori: Rosario Giuliana e Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Giuliano Duchessa
