La Ferrari SF21 non è una vettura per ogni condizione di pista.
Il dito sembra essere puntato sulla finestra di funzionamento delle gomme (anteriori soprattutto) ma non spiega tutto.
La SF21 dai test ha mostrato le sue armi e le sue debolezze, non si poteva sperare di ribaltare totalmente quanto visto nel 2020 ma i segnali sono stati per lo più incoraggianti.
La macchina italiana non è quella delle pole di Monaco e di Baku, lo abbiamo già detto, ma nemmeno quella vista in Francia.
“Non penso che il Gp di Francia rifletta il vero ritmo della vettura o le prestazioni in sé, ma è qualcosa che dobbiamo imparare e affrontare, non nell’immediato futuro ma nel medio e lungo termine.” ha detto Binotto poche ore dopo il Gp.
Il Paul Ricard ha ricordato che c’è ancora molto da lavorare, anche su errori di gestione e strategie che restano vivi, seppure dei passi in avanti sono stati fatti anche in questo ambito rispetto agli scorsi anni.
Un esempio la seconda sosta di Leclerc, per rimetterlo doppiato inutilmente in mezzo a Hamilton e Verstappen: non era più utile lasciarlo fuori anche per verificare il ritorno di prestazione che Charles stava segnalando persino con un po’ di stupore?
Per quel che sembrava un vero e proprio ritorno in vita delle gomme anteriori che si stavano finalmente pulendo dal massiccio graining. Il monegasco dopo un passo orribile anche sull’1.41, dopo 20 giri, era sceso sull’1.39.
Poteva essere interessante ricevere ulteriori feedback sul comportamento della vettura, sul perché – come a Baku ma in misura molto peggiore – le gomme iniziavano a funzionare decentemente dopo troppo tempo e quando il battistrada ha meno millimetri di spessore.
Le spiegazioni vanno ricercate come a Portimão sulla scivolosità della pista. Con la differenza che in Portogallo dipendeva prettamente dall’asfalto mentre in Francia dalle condizionali domenicali dello stesso con la pioggia caduta abbondante nelle ore precedenti che lo ha reso molto ‘green’ e scivoloso.
Caos pressioni: ecco perché i team ne hanno esasperato l’abbassamento
Per la SF21 avere un sufficiente grip dell’asfalto è cruciale. Che poi è l’importante differenza tra il Paul Ricard e il Montmelo, dove la Ferrari è stata terza forza del lotto piuttosto serenamente.
Poi è chiaro che alla SF21 serve scendere a bassa velocità per trazionare e comportarsi meglio degli avversari, per lo meno quelli diretti. L’agilità è una sua grande caratteristica che però si spegne nelle curve ad ampio raggio.
Inoltre non può essere un caso che sia in Algarve che in Provenza in qualifica Sainz si sia espresso meglio di Leclerc.
Diversamente da Leclerc, abbiamo annotato dal Bahrein – e poi meglio a Imola – come Carlos preferisca entrare sempre con forza in curva pagando di più in uscita.
Questione di stile, di confidenza e consistenza. Le curve prolungate favoriscono questo atteggiamento perché la monoposto è in un ‘inserimento continuo’. Più la curva è secca o anche nelle ‘varianti’ più Leclerc sembra tornare a fare differenza con le sue curve a ‘V’.
È una diversità positiva perché c’è una compensazione tra i due che può migliorare le rispettive capacità.
La nuova ala anteriore portata dalla Ferrari in Francia con novità al marciapiede laterale e nella zona di regolazione dell’ultimo flap.
Ciononostante in qualifica la prestazione mostra sempre qualcosa di positivo, perché?
Intanto perché meglio avere la velocità che essere plafonati e stabili. Certi aspetti, come i cerchi di cui ha parlato a fine weekend Binotto, non sono migliorabili, ma va considerato che con una pista più gommata avremmo visto una battaglia con Mclaren più combattuta. Quello che si aspettava Ferrari. Sicuramente non la facilità (4 decimi) con cui si è stati davanti alla MCL35M in qualifica.
“Sappiamo che sul passo gara non siamo ancora dove vorremmo essere: ci prepareremo al meglio e continueremo a farlo nelle prossime settimane per dare ai nostri piloti un pacchetto sempre più competitivo.” aveva affermato proprio Laurent Mekies nel post qualifica.
L’endplate dell’ala posteriore come eravamo abituati a vederlo prima del Gp di Francia.
Il reset del grip ha messo a nudo che la SF21 non è una vettura per ogni condizione.
In diverse occasioni fin qui abbiamo visto un’auto subito pronta per estrarre tempi, tranne a Portimão e al Ricard.
A Maranello, in preparazione al weekend francese si era lavorato quasi esclusivamente per migliorare ciò che non aveva funzionato in Azerbaijan, ossia il ‘passo gara’.
L’evoluzione all’ala posteriore portata in Francia dalla Ferrari. La parte bassa dell’endplate è stata rivista e accorciata.
Si è arrivati in pista con un assetto molto, troppo, orientato alla gara. Le due libere del venerdì hanno messo in chiara evidenza che era difficoltoso estrarre la giusta prestazione nel giro secco. Servivano più giri per trovare la performance, che poi arrivava. Non un problema il venerdì, sicuramente il sabato.
Da qui la scelta, per le FP3, di andare con assetto più aggressivo (più scarico), che facesse scivolare maggiormente la SF21, accendendo più velocemente gli pneumatici ed estraendo di conseguenza una maggior performance.
E’ stato effettivamente cosi, anche se Leclerc ha fin da subito notato quei fastidiosi problemi di sottosterzo che non promettevano niente di buono per la gara della domenica (e che non sparivano nemmeno continuando a dar ‘click’ sull’ala anteriore). In qualifica si sceglie infatti solitamente un assetto più orientato al sovrasterzo per averlo poi più neutrale in gara.
Il sottosterzo è stato poi esasperato la domenica da un asfalto con pochissimo grip e delle forze laterali in gara molto minori che non aiutano a riscaldare il cuore delle gomme, soprattutto le anteriori che non sono ovviamente sollecitate dagli sforzi in trazione come le posteriori.
“A Barcellona il ritmo di gara non era un problema. È comunque chiaro che abbiamo una finestra di lavoro molto ristretta sulle nostre gomme anteriori, quindi tendiamo a lottare molto di più rispetto dei nostri concorrenti quando ci sono condizioni per cui può formarsi il graining o quando l’usura anteriore è maggiore” ha detto Sainz a nel post GP.
Col senno di poi sarebbe stato più utile un assetto maggiormente carico per spingere gli pneumatici e non scivolare troppo. Alpine e McLaren ne sono la prova.
Ma c’è anche da dire che in casa Ferrari non si aspettavano cosi tanta acqua prima del Gp. Un abbassamento termico si, che avrebbe anche aiutato (le posteriori), un reset cosi importante nel grip della pista invece no.
Power Unit Ferrari, al lavoro per sbloccare affidabilità e migliorare ERS. Mentre per il 2022…
Anche effettuare un compare aerodinamico il venerdì avrebbe potuto fornire qualche dato in più, seppur la pista sia nettamente peggiorata tra il sabato e la domenica.
Nelle occasioni più positive in gara, la SF21 era messa meglio di Mclaren ma non ha concretizzato correttamente quanto poteva. La differenza di punti va cercata lì più che nel disastro di ieri.
Per le caratteristiche della vettura non dovranno sorprendere altri appuntamenti negativi.
In Austria, incertezze meteo permettendo, tornerà a contare di più avere anche una importante trazione dalle basse e medio basse velocità come l’uscita da C3 e C4 soprattutto. Non è poi un tracciato di per sé faticoso per le gomme, almeno nel primo appuntamento dove Pirelli porterà in pista C2, C3 e C4. Nel secondo invece si sposterà su C3, C4 e C5, quindi un grado più morbida come selezione.
“Quello di Spielberg è un circuito diverso, una pista nella quale in qualifica le differenze sono molto piccole. Penso che sia un tracciato migliore per noi rispetto al Paul Ricard” ha affermato nel briefing post weekend Mattia Binotto, TP del team italiano.
“Non saremo competitivi come a Monaco o Baku, ma pensiamo che una prestazione migliore di quella che c’è stata in Francia sia fattibile, al netto di quelle che saranno le condizioni meteo previste” ha continuato.
Secondo quanto appreso da Formu1a.uno, Binotto in Stiria sarà assente mentre tornerà nel secondo appuntamento del Red Bull Ring la settimana successiva.
Autori: Giuliano Duchessa e Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
