L’avvicinamento al nuovo regolamento tecnico F1 2026 si sta rivelando un percorso a ostacoli, decisamente più complicato delle previsioni. La versione definitiva delle norme presentate lo scorso giugno tarda ad arrivare, con i telai chiamati a sopperire le carenze prestazionali di motori pensati più andando incontro all’aspetto del marketing e ai costi che alle prestazioni pure dei motori. Motivo per cui FIA e team sono al momento ancora impegnati a lavorare per migliorare le prestazioni aerodinamiche delle nuove monoposto. Nel frattempo, le notizie che giungono dai costruttori di propulsori vanno in direzione opposta a quelli che erano gli obiettivi prefissati. Le power-unit ibride rimangono una grande sfida da affrontare e Audi, l’unica nuova casa automobilistica che esordirà in proprio nel 2026 (a cui si aggiunge Ford che sfrutterà però le conoscenze del partner Red Bull Powertrains), non nasconde di aspettarsi delle difficoltà nei primi riscontri diretti con gli altri produttori che possono vantare un’esperienza ormai decennale con questo tipo di motori. A ciò si aggiunge la recente notizia della decisione di Alpine-Renault di non utilizzare un motore proprio, diventando un team cliente che probabilmente si rivolgerà a Mercedes.
Binotto: “Mi aspetto un divario da colmare”
Audi si trova davanti una grande sfida e per affrontarla si è affidata a figure di grande esperienza. Oltre a Binotto, l’anno prossimo si unirà al team anche Jonathan Wheatley, attuale direttore sportivo della Red Bull che assumerà il ruolo di team principal. La casa di Ingolstadt sta lavorando a pieno ritmo sullo sviluppo della nuova power unit: “Ho visitato Neuberg (piccola cittadina tedesca dove sorge l’Audi Sport Competence Center Motorsport, ndr) negli ultimi giorni e settimane – ha raccontato Binotto ai media – Il motore sta progredendo bene, è in funzione al banco di prova, ha già percorso lunghe distanze finora“.
Nonostante ciò, le aspettative di Audi per il 2026 sono molto caute, principalmente per il gap di esperienza con le power unit che la divide dagli altri quattro costruttori confermati, ossia Ferrari, Mercedes, Red Bull-Ford e Honda. Binotto ha ammesso: “Penso che si tratti di un processo di apprendimento, stiamo competendo con altre organizzazioni in cui i produttori sono consolidati. Di sicuro, tutta l’esperienza è piuttosto importante. Quindi, anche se penso che l’organizzazione e le strutture siano fantastiche, e nonostante i programmi vadano avanti, c’è ancora una curva di apprendimento che deve essere fatta. Dunque mi aspetto inizialmente di avere un divario da recuperare. Quanto sarà grande, penso che non si possa sapere ora, solo quando saremo in pista potremo capirlo. Ma abbiamo più di un anno da qui ad allora“.
Il precedente di Honda e il lavoro sui banchi prova
L’esempio lampante delle difficoltà di riuscire ad essere subito competitivi con le power unit arriva dall’esperienza di Honda. Il costruttore giapponese è rientrato in F1 nel 2015, dunque solo un anno dopo l’introduzione dei motori ibridi, ma i primi anni in cui aveva ricreato l’iconico binomio con la McLaren sono stati caratterizzati da difficoltà enormi, sintetizzate dal celebre team radio di Fernando Alonso “GP2 engine” in cui lo spagnolo lamentava la carenza di potenza del propulsore.
Ci sono volute almeno tre stagioni per ottenere progressi apprezzabili e la rivincita per Honda è arrivata a partire dal 2019, quando si è unita alla Red Bull e ha iniziato a cogliere i primi successi. Per cercare di arrivare il più preparata possibile all’esordio in pista, Audi sta lavorando intensamente al banco prova motore: “C’è un programma intenso sui banchi prova in fase di sviluppo e sarà nostro compito assicurarci di poterlo applicare, accelerando il più possibile, ma cercando di essere il più competitivi possibile all’inizio del 2026” ha concluso Binotto.
Gli obbiettivi indicati dalla FIA
Queste difficoltà già messo in conto da Audi vanno, perlomeno in attesa del riscontro in pista, a cozzare con quelle che erano le intenzioni della FIA quando ha iniziato a lavorare sul regolamento tecnico relativo alle nuove power unit. Sottolineando la rimozione della MGU-H dai nuovi motori ibridi, il Direttore Tecnico Monoposto della FIA Nikolas Tombazis aveva dichiarato lo scorso giugno: “Lo abbiamo fatto principalmente per semplicità e per ridurre parte della complessità dei motori. Lo volevamo per essere sicuri di poter attrarre nuovi arrivati in questo sport, cosa che penso abbia avuto un discreto successo“.
Restando in casa Audi, bisogna però ricordare anche quanto aveva dichiarato l’attuale team principal Alessandro Alunni Bravi sempre nei giorni successivi alla presentazione dei regolamenti F1 2026: “Le norme sulle power unit sono già state fissate quasi due anni fa. Tutti i produttori hanno iniziato a lavorare nel 2022 con una serie completa di regolamenti. Siamo sempre disponibili ad apportare alcune modifiche, se questo può essere d’aiuto. Ma penso che gli elementi principali ci siano. E, naturalmente, ora siamo davvero vicini all’inizio della stagione 2026. Non si possono cambiare le regole all’ultimo momento“. Insomma, non si può dire che Audi non sapesse a cosa stava andando incontro.
