Al momento non c’è un modo per avere corse più avvincenti se si parla di puntare alla vittoria. Spa-Francorchamps non poteva smentire quello che le altre 12 gare avevano brutalmente sentenziato. Red Bull è in condizioni di vincere ovunque, In più, non importa da dove parta, se Max Verstappen è in grado di restare fuori dalla mischia iniziale allora non può essere fermato. L’olandese ha esteso il suo vantaggio sul compagno a 125 punti, sono 5 Gran Premi di vantaggio quando ne mancano 10 alla fine. Dietro la lotta tra Ferrari, Mercedes, McLaren ed Aston Martin continua, con valori che variano in base alle caratteristiche delle piste.
Verstappen non ha nessun rivale, gli altri sgomitano per un posto al sole
Senza contare i distacchi contenuti sotto safety car nelle sue 10 vittorie in stagione, il campione in carica ha sempre ottenuto distacchi rilevanti su qualsiasi inseguitore, normalmente ben oltre i 20” sec. La cosa peggiore è che la sua gestione sembra persino controllata, creando imbarazzo alla concorrenza. Il Drs in Ungheria non poteva essere un grande fattore, qui è tornato più rilevante ma rispetto al recente passato è indebolito, comunque solo un pezzo meno significativo del puzzle.
“Forse Ferrari e Mercedes sono ora più vicine in termini di resistenza, ma non ci interessa molto che sembri indebolito se li sotterriamo con il degrado” fa sapere una voce vicino al team. Effettivamente il carico di base della RB19 è avanti anni luce alla concorrenza. Il che stabilisce il riferimento anche in termini di usura sulle coperture. Stupisce che Perez non sia riuscito ad usarlo correttamente, la nota positiva per lui è aver chiuso metà stagione con una prestazione più vicina a quelle che Horner e Marko si aspettano da lui, togliendosi pressione.
“Oggi potevo correre subito senza auto davanti, il che mi ha aiutato a interpretare meglio dove mi trovo con il pacchetto”. Attualmente Verstappen rimane un miraggio per chiunque, Checo ha effettuato una gara onesta ma non poteva avvicinarsi nel guidato. Quando è servito Verstappen poteva spingere 1” sec meglio del compagno, per non parlare di chi insegue da meno vicino.
Ferrari è stata meglio delle aspettative, ma era chiaro come si è evoluta la SF-23
La notizia positiva per Maranello è aver impostato bene la vettura a monte. La SF-23 è più stabile e il suo punto di forza è lo stesso visto in Canada, in Austria o meno recentemente a Baku. Il poco drag sui lunghi rettilinei e le forti frenate sono le qualità. Il grosso degli aggiustamenti di sviluppo – ripensati in corsa – sono una parte del lavoro. Per lo meno hanno stabilizzato le prestazioni in gara.
In Belgio solo le Red Bull al Kemmel potevano superare senza grandi sofferenze la Ferrari di Leclerc, ma oltre a questo la vettura ha avuto un suo equilibrio (senza accusare bouncing) per non crollare nella lunga sequenza di curve da Les Combes a Stavelot.
Sainz avrebbe probabilmente prodotto una lotta con Hamilton ma il danno causato da contatto in curva 1 era profondo, almeno 3” secondi per la perdita di downforce e conseguente maggior degrado.
Allo spagnolo è stato chiesto di restare in pista nonostante il grande danno al pavimento e alla fiancata. In teoria non aveva senso guardando i tempi ma il team avrebbe usato una potenziale bandiera rossa creata dal breve maltempo in arrivo per effettuare riparazioni e provare a cercare dei punti.
La SF-23 ha cambiato aspetto e cambierà ancora per quel che è possibile calcolando i limiti finanziari. Il dipartimento tecnico completerà l’installazione delle nuove parti a fine settembre e inizi di ottobre con un pacchetto che si dice essere più importante rispetto a quello già introdotto a Barcellona.
Mercedes: il podio di Hamilton era una speranza vana, si pensa sempre di più alla W15
Hamilton e Russell hanno optato per scelte aerodinamiche differenti. Lewis era nettamente più scarico del compagno, il quale ha corso un lungo 1’ stint sulla media e – grazie all’incidente di Sainz e Piastri – ha potuto recuperare un paio di posizioni rispetto alla casella di partenza. La sua W14 ha però sofferto di limitazioni per via del saltellamento, il che mostra un approccio più aggressivo in termini di altezze per recuperare del carico da fondo.
A Spa non è utile viaggiare troppo bassi a causa delle compressioni e del pericolo di usura del pattino, la conseguenza del bouncing è aver accentuato il surriscaldamento delle gomme richiedendo una gestione oltre le aspettative.
Hamilton ha dovuto farlo e non avrebbe potuto attaccare Leclerc, la cosa migliore era togliere il giro veloce a Verstappen. Le parole a bocce ferme di Lewis non possono nascondere che non è stata una guida comoda, alcuni indizi che il male oscuro chiamato porpoising può riaffacciarsi inaspettatamente.
Se da un lato Hamilton non vede l’ora di guidare la prossima Mercedes, Toto Wolff ha spiegato che: “su queste auto è difficile capire, c’è una linea molto sottile tra perdere prestazione e guadagnarne ma, una volta che sai come gestire i flussi, puoi sbloccare molti decimi. Come ha fatto McLaren. Ora si vede che abbiamo un design più simile alle altre auto ma non possiamo fare tutto ciò che vorremmo. Sulla W15 avremo le innovazioni”.
James Allison non è stato richiamato a caso. Il vincente progettista è un decisionista ed è tornato in tempo utile a determinare le linee guida sul prossimo progetto spostando un pò ai margini Mike Elliot e liberando Loïc Serra.
McLaren ha sbagliato impostazioni
L’ottimo risultato nella sprint Oscar Piastri è stato dettato da condizioni umide o miste. In gara l’australiano è uscito dopo una curva per via del contatto con la Ferrari di Sainz. Norris peraltro è stato l’unico ad aver usato le gomme Hard per via di un degrado anomalo, nonostante il maggior carico possibile a bordo avrebbe dovuto proteggerle.
Tuttavia le McLaren non avrebbero potuto impensierire le Ferrari e Hamilton. Il difetto di trascinamento eccessivo in condizioni molto stabili a livello di meteo non poteva essere compensato nel tratto centrale e non ha pagato. Troppo estesi gli allunghi di Spa per ottenere un compromesso interessante.
Dopo l’allontanamento di Laurent Rossi, Alpine caccia il management in pista
Nel bel mezzo del weekend di gara da Enstone è arrivato il licenziamento delle tre figure guida che di fatto segnano una bocciatura del progetto. I tempi e i modi non lasciano indifferenti, tuttavia non è stato concesso altro tempo a Otmar Szafnauer, Alan Permane oltre a Pat Fry già da tempo con un accordo in Williams.
I primi due sono liberi di accasarsi altrove e si ritiene altamente probabile lo facciano in tempi brevi. La stessa Alpine che sta spingendo per anticipare l’equalizzazione delle Power Unit. Si è sentito parlare di 30 cv mancanti rispetto agli altri costruttori, mediamente sarebbero 7 decimi. Tuttavia non sembra si possa stimare un gap oltre 10 forse 15 kw, cioè valori poco lontani dai 15cv.
Non può sfuggire che la vettura francese viaggia dappertutto molto scarica. Sfortunatamente non fornendo il suo propulsore ad auto clienti è più difficile fare analisi corrette circa la bontà del telaio della A523. Eppure nella sprint l’ottimo risultato di Gasly nel resistere agli attacchi ha evidenziato delle velocità importanti frutto certamente di un progetto che continua a essere a basso drag ma che non giustifica la teoria di una unità di potenza esageratamente lontana dai rivali.
Autore: Giuliano Duchessa
