L’Alpine è stata una delle più importanti delusioni nella stagione 2023 di F1, con addirittura un sesto posto nel Mondiale costruttori, soppassata da Mclaren e Aston Martin. Di mezzo anche alcuni ribaltoni dirigenziali, gli ennesimi degli ultimi anni all’interno della squadra francese. L’ex Team Principal, Otmar Szafnauer, è stato infatti cacciato il venerdì del fine settimana di Spa, insieme al direttore sportivo Alan Permane. Una notizia invece più fresca, che era nell’aria ormai da varie settimane, è l’addio di Davide Brivio. Entrato nella scuderia nel 2021, il manager italiano non si è mai integrato appieno nel contorto organigramma manageriale di Alpine. Ha prima ricoperto il ruolo di Racing Director, per poi divenire Director of Racing Expansion Projects, con la gestione anche del programma giovani.
Nel frattempo, è stata perfezionata l’acquisizione del 24% di Alpine Racing Ltd per 200 milioni di euro da parte di un gruppo di investitori, guidato da Otro Capital e con all’interno anche RedBird Capital Partners e Maximum Effort Investments. Questo fa valutare Alpine Racing Ltd circa 900 milioni di dollari, consentendogli di sviluppare la propria immagine di Formula 1 a livello globale attraverso media, sponsorizzazioni, biglietteria, ospitalità, gestione dei diritti commerciali, licenze e merchandising. Alec Scheiner, co-fondatore e partner di Otro Capital, è entrato a far parte del consiglio di amministrazione di Alpine Racing Ltd.
Alpine A523: aerodinamica limitata dalla parte elettrica della Power Unit e da un telaio ingombrante
A partire dall’inizio della stagione 2022, la componente endotermica della power unit è stata congelata e dal settembre dello stesso anno anche la relativa parte elettrica. Una decisione presa per una questione principalmente di costi, permettendo così ai motoristi di spostare i propri investimenti sui propulsori 2026, collegati al nuovo ciclo regolamentare. Il motorista francese intraprese la strada più pericolosa nel momento del congelamento, rivoluzionando il layout della propria unità endotermica (split del turbocompressore) e affidandosi poi alle possibili, ma non infinite, modifiche “per affidabilità” se qualcosa fosse andato storto.
C’erano da recuperare oltre 30 CV dalla concorrenza, i più importanti provenienti dalla parte elettrica di queste moderne unità. Il gap era stato parzialmente chiuso a inizio 2022, tuttavia, dopo che gli altri produttori, Honda soprattutto, hanno portato in pista l’ultima vera specifica di ibrido entro il settembre 2022, e i loro aggiornamenti in termini di software di gestione dell’energia, la forbice si è leggermente ri-allargata. In questa stagione 2023, il gap medio di Alpine nei confronti del miglior motore è stato di 15 CV secondo un concorrente, variando tra i 12 CV e i 18 CV in base alla tipologia di pista e al compromesso aerodinamico utilizzato sulla A523.
Per questo, Alpine ha voluto portare il suo ‘malcontento’ motoristico all’ordine del giorno di un tavolo tecnico, parlando di un divario dalla miglior unità motrice tra i 25 e i 30 CV. Siccome un certo numero di produttori ha però affermato di non ritenere che il deficit fosse così grande come quello indicato da Alpine, la questione si è risolta con un nulla di fatto.
Alpine con il nuovo ingresso delle pance
La A523 non è stata limitata solamente dalla parte motoristica ma anche dal telaio. Gli aerodinamici, come successe in maniera ancora più lampante con la Ferrari SF21, sono stati i più colpiti da questi due macro problemi, con quel reparto che ha sin da subito funzionato nell’interpretazione del nuovo regolamento tecnico, passando spesso per precursore di molte idee, poi copiate dalle altre squadre.
L’Alpine 2024 sta nascendo per essere soprattutto efficiente
Come nel caso di Ferrari e Mercedes, ma per quasi tutte le squadre, durante l’inverno 2022-2023 non c’è stata alcuna rivoluzione telaistica ma solamente un importante lavoro per ridurre gli ingombri nella parte centrale della monoposto, rendendola più efficiente, grazie ad un sistema di raffreddamento più piccolo. Tuttavia non è bastato e il telaio, così come per Ferrari e Mercedes, è rimasto un fattore limitante perché presentava “un volume eccessivo” secondo il Direttore Tecnico, Matt Harman.
Proprio per questo, la scocca della A524 è stata in gran parte rivista per migliorare l’efficienza della vettura, togliendo della resistenza che avrebbe potuto viceversa essere ‘aggiunta’ correndo con livelli di carichi più adeguati alla determinata pista. L’Alpine 2023 è stata infatti per molti Gran Premi una delle vetture più scariche in pista proprio a causa dell’extra drag generato dal telaio, nonché dalla necessità di non pesare ulteriormente in termini di resistenza sulla power unit. Ciò avrebbe comportato soprattutto un minor accumulo di energia nelle seconde parti di rettilineo e un gap certamente più ampio in termini di potenza, non tanto in qualifica, quanto in gara. Non è un caso che la A523 sia stata più vicina ai rivali in qualifica che in gara, poiché il deficit di carico aerodinamico, necessario per avere un decente compromesso aero-motoristico, e un parte elettrica non così performante, hanno limitato nelle domeniche la vettura francese.
La parola d’ordine sul progetto 2024 del gruppo tecnico capitanato da Matt Harman è ‘efficienza’. Già durante lo scorso inverno si era lavorato sotto questo punto di vista, con un nuovo sistema di raffreddamento, ma anche durante la stagione, con ben quindici specifiche, tra ali anteriori, posteriori, pance e fondo, portate in pista. Per molte squadre, compresa Alpine, il 2024 è visto con un nuovo anno 0 e se la A524 centrasse appieno gli obiettivi prefissati, si garantirebbe un importante vantaggio in quel fastidioso compromesso aero-motoristico che ha limitato la vettura passata. Senza dimenticare i passi in avanti possibili lato software della parte elettrica che, a Ferrari, per esempio, portarono da Monza 23 un decimo di vantaggio.
Autori: Piergiuseppe Donadoni
