Il Gran Premio d’Italia si è concluso secondo le aspettative, con Max Verstappen vincitore e dominatore e una Ferrari da seconda forza incontrastata, inavvicinabile nemmeno da una Mercedes che aveva optato più per assetti orientati a proteggere il treno posteriore nella ‘calda’ gara domenicale, che per estrarre la massima prestazione in qualifica. La W14 si è comunque confermata terza forza sul velocissimo tracciato brianzolo, mantenendo l’importante seconda posizione nel campionato Costruttori, mentre Ferrari ha scavalcato l’Aston Martin, prendendosi la terza posizione.
La SF-23 si esalta sui tracciati da basso carico, dove è (anche) meno influente la sensibilità alle altezze da terra
Gli obiettivi pre weekend del team di Maranello erano quelli di portare almeno una vettura in prima fila nelle qualifiche del sabato, poi sul podio in gara la domenica. Durante il fine settimana però si è visto che l’asticella poteva essere alzata, almeno per quanto riguarda il primo dei due obiettivi, con speranze di pole più alte del previsto. Non lo ha nascosto nel post qualifica, parlando agli inglesi, proprio il TP Fred Vasseur, dichiarando che “l’obiettivo era prendersi la prima posizione”.
La SF-23 ha corso in modalità super scarica il quattordicesimo appuntamento stagionale, senza contare Imola, e con un motore fresco e aggiornato elettronicamente utilizzando l’unico token software concesso dalla Federazione in questa stagione 2023. Questi ‘gettoni’ erano stati utilizzati per contenere i rischi nella tanto difficile passata stagione per il motorista italiano, rimodulando la potenza a discapito del potenziale massimo esprimibile, mentre quest’anno per incrementarne le prestazioni, anche con una diversa gestione della parte elettrica. Un token che non prevede necessariamente il cambio delle centraline (CE), tant’è che la squadra italiana lo ha potuto fare senza incorrere in penalità.
“Guardando la stagione, siamo stati competitivi in Canada, a Baku, in Austria, in Belgio e qui a Monza, tutte piste caratterizzate da bassi livelli di carico aerodinamico” ha affermato a fine weekend, Fred Vasseur. La SF-23 è una vettura ben ottimizzata con i pacchetti da basso carico, la più bilanciata del pacchetto dietro a Red Bull. Le instabilità si attenuano, l’elevata sensibilità alle altezze da terra anche (una situazione migliorata rispetto ad inizio anno ma che non può essere completamente risolta in questo 2023 per limiti progettuali), con una macchina che si muove un pò meno in verticale su questa tipologia di circuiti, così che le prestazioni della vettura italiana variano meno tra le qualifiche del sabato e la gara. La bassa resistenza all’avanzamento del progetto SF-23 fa il resto, ancor di più su piste come Monza dove non c’è da optare per un forte compromesso di setup (a Spa, per esempio).
Ferrari SF-23 non solo limitata all’anteriore: l’ala da alto carico non funziona come dovrebbe
Più ci si sposta su circuiti ad alto carico e più la SF-23 fa invece fatica. La macchina diventa molto sottosterzante, e difficile da bilanciare, con un anteriore fortemente limitante, sia dal punto di vista aerodinamico che meccanico. La sospensione anteriore è considerata “vetusta” anche da un componente del team, “se paragonata a quella della RB19” e “con poco margine di setup”, una caratteristica tecnica negativa che riguarda anche la sospensione posteriore. Quest’ultima è stata completamente ripensata per la vettura 2024.
Certamente è quindi più complicato per gli ingegneri e piloti Ferrari bilanciare il posteriore della SF-23 con il pacchetto da alto carico a causa di un anteriore limitato, ma non è la sola problematica tecnica emersa in queste ultime gare. La specifica di ala posteriore progettata a Maranello infatti non funziona come dovrebbe. “In Ungheria abbiamo avuto un weekend difficile con l’ala ad alto carico e anche in Olanda abbiamo sofferto come non mai.” – ha fatto sapere Carlos Sainz – “Le nostre ali ad alto carico non funzionano come dovrebbero, così non possiamo caricare l’auto quanto gli altri e l’auto scivola molto” ha concluso il pilota spagnolo.
La specifica da alto carico genera delle instabilità per i piloti al variare della velocità, dovuta al fatto che, in alcuni punti della mappa aerodinamica, l’ala produce meno carico aerodinamico di quanto gli ingegneri vedano in galleria. Non è un caso che in Spagna e in Olanda, Ferrari abbia optato per la specifica da medio-alto carico. In Olanda, la prima pista da alto carico dopo l’Ungheria, è stata utilizzata la prima ora di prove libere per comprendere meglio il problema, mentre proprio nelle prossime ore verranno effettuati test ad hoc in galleria del vento a Maranello per approndire e interpretare il problema. “A Zandvoort abbiamo fatto dei test per capire le difficoltà e per provare ad avere una miglior conoscenza del problema” ha affermato Sainz. Perché, seppur la F1 sia sempre più chiusa alla pista e aperta alle simulazioni, il lavoro svolto in pista resta la cosa più importante, ancor di più con questa nuova generazione di vettura ad effetto suolo, come già abbiamo avuto modo di spiegare. Effettuare test in pista è fondamentale per (ri)calibrare gli strumenti in fabbrica, cercando di replicare al meglio tutti i problemi dell’attuale macchina. “Una volta simulati quelli, possiamo poi modificare il simulatore per puntare ad una vettura che genera maggior confidenza, stabilità e un bilanciamento migliore, con l’obiettivo di trasferire poi il tutto in galleria del vento e sul progetto della macchina 2024.” ha concluso un sempre analitico e preciso Carlos Sainz.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Co Autore: Rosario Giuliana
