Autore: Rosario Giuliana
La F1 fa tappa in Austria sullo storico circuito di Zeltweg, di proprietà del colosso Red Bull. Il team del campione del mondo piloti si prepara a vivere il proprio GP ancora da protagonista, in un circuito in cui Verstappen ha vinto tre volte negli ultimi quattro anni.
Il team di Milton Keynes ha da recriminare con la dea bendata dopo quanto successo a Silverstone. I danni siano stati “limitati” dalla Safety Car, la quale di fatto ha agevolato la rimonta di Sergio Perez, tuttavia, Red Bull avrebbe potuto ottenere sicuramente di più con Verstappen, il quale era al comando prima di rovinare il fondo colpendo un grosso detrito lasciato in pista da una AlphaTauri.
Fino a che Max era al 100% del carico aerodinamico disponibile sulla sua Red Bull, il passo gara rispetto a Sainz era più veloce. A conferma di una Ferrari non al top al primo stint di Silverstone, anche a causa di un problema all’ala anteriore della F1-75 di Charles Leclerc, c’era la Mercedes di Lewis Hamilton che macinava giri veloci a ripetizione. Sarebbe stato interessante capire come sarebbero andate le cose con gomma dura e un Verstappen ancora in piena performance, soprattutto se comparato al passo gara di Charles Leclerc.
Totalmente differente sarà la questione sul tracciato del Red Bull Ring, più rear limited e meno tecnico rispetto al circuito inglese. Se confrontato a quello di Silverstone, richiede di avere una monoposto molto efficiente e con poco drag, doti che la RB18 ha dimostrato di avere come suoi punti di forza ma che, nel corso della stagione, Ferrari ha migliorato, avvicinandosi in modo importante proprio sulla pista inglese.
Red Bull con un’ala posteriore leggermente più carica di Ferrari anche in Austria
I team sono giunti in Austria con soluzioni aerodinamiche pressoché identiche a quelle viste a Silverstone, questo perché entrambi i circuiti sono da medio/basso carico.
Dalle immagini viste in pit-lane, Red Bull e Ferrari confermano le ali posteriori viste a Silverstone, con una Red Bull che si conferma leggermente più carica della scuderia di Maranello.
Se confrontiamo le soluzioni di Ferrari e Red Bull, Silverstone e se quanto visto oggi in pit lane verrà confermato anche nella giornata di domani, notiamo come Red Bull opti nuovamente per un’ala posteriore dall’incidenza maggiore rispetto alla F1-75, soprattutto per quanto riguarda il main plane. Un aspetto abbastanza in controtendenza con quello che vedevamo ad inizio stagione, soprattutto fino a Miami.
L’inversione di tendenza è da ricercare nel fatto che la RB18 e la F1-75 avevano (ed hanno) esigenze di miglioramento differenti. La RB18 ha intrinsecamente poco drag, riesce a generare ottimamente carico dai canali venturi anche con altezze da terra maggiori e con un leggero rake, oltre alla questione peso, molto incidente soprattutto nelle primissime gare. Ferrari invece ha lavorato dopo le prime gare della stagione nel cercare di aumentare l’efficienza aerodinamica, soprattutto a DRS aperto. L’ala introdotta in Canada sulla vettura di Leclerc è stata studiata proprio per avere maggior efficienza con un flap mobile dalla corda maggiorata, che offre più carico e meno drag a DRS attivo.
Per adesso sulla vettura ad effetto suolo studiata da Adrian Newey non si sono viste un gran numero di ali posteriori differenti, come invece fatto sulla F1-75. Red Bull fino a Silverstone ha praticamente utilizzato solo tre versioni di ala posteriore, una da basso carico, una da alto carico, e una da medio carico. Su queste tre specifiche il team di Milton Keynes ha combinato diverse versioni di gurney flap e beam wing, ovvero l’ala a doppio profilo che sta sopra al diffusore attorno alla struttura di crash.
Gli aggiornamenti introdotti la settimana scorsa a Silverstone, con un diverso bodywork e cofano motore, hanno lo scopo di cambiare il flusso d’aria proprio in quella zona, dove si genera un forte campo di depressione dovuto all’ala posteriore e al diffusore. La carrozzeria è stata rastremata attorno alla scatola del cambio, e gli out-let di raffreddamento del cofano motore sono stati alzati di conseguenza, con un disegno che richiama molto la filosofia scelta da Alpha Tauri sulla AT-03.
La beam wing a singolo elemento introdotta a Baku e riproposta a Silverstone fa parte anche del pacchetto dell’Austria. Nel primo settore sono presenti tre rettilinei, ma le velocità di punta dovute alla forte efficienza della RedBull di Verstappen e Perez non è detto che facciano la differenza su Ferrari, in quanto la F1-75 sappiamo essere molto forte in trazione in uscite dalle curve lente, nello spunto iniziale dell’accelerazione e ora anche grazie ad una efficienza migliorata.
Aspetto fondamentale per la prestazione deriva anche dal Power Unit, in un circuito che si trova a quasi 700 metri sul livello del mare e dove si sta per molto tempo a farfalla aperta.
Sul Red Bull Ring il porpoising/bottoming più evidente che a Silverstone. Red Bull conferma il nuovo fondo usato in Gran Bretagna
Il Red Bull Ring potrebbe far tornare in gioco il porpoising, dopo che in Canada e Gran Bretagna questo fenomeno è stato meno evidente.
Secondo alcuni addetti ai lavori, di tutte le tappe che la F1 farà a luglio prima della pausa, la pista più probante in ottica porpoising/bottoming è proprio il circuito austriaco. Su questo fronte il team di Chrstian Horner sa di avere un certo vantaggio sui rivali, poiché la RB18 è una monoposto che ha sempre gestito ottimamente questo problema.
I progettisti della RB18 si sono concentrati sul creare un concetto di monoposto che generasse carico e fosse il più possibile stabile nell’assetto, anche sacrificando qualche cm di altezza da terra. Una scelta che si è rivelata vincente per i tecnici del team anglo-austriaco, soprattutto se pensiamo a Mercedes e a come soffra i cambi di altezza da terra.
Il primo settore del tracciato di Spielberg è ovviamente quello più critico per il rimbalzo aerodinamico, e sarà fondamentale non avere bottoming soprattutto perché ci sono importanti cambi di pendenza fra i vari punti della pista austriaca. È importante invece avere carico dal fondo nei settori due e tre, in cui sono presenti le curve più veloci da affrontare.
Red Bull ha comunque portato delle novità in pista in Gran Bretagna per gestire ancor di più l’innesco del rimbalzo aerodinamico e dello stallo del fondo, tagliando una porzione del bordo esterno davanti le ruote posteriori. Una soluzione che prende spunto da quanto portato in pista da Ferrari nel GP di Spagna. Da notare anche i due tiranti interni, che a differenza di quelli Mercedes sono legali poiché alloggiati all’interno della carrozzeria e non esterni all’area di non utilizzo.
Helmut Marko sul fronte porpoising/bottoming è risultato molto scettico su Mercedes e sul fatto che possa riconfermarsi forte come in Canada e Silverstone, proprio per il ritorno di questo fenomeno aerodinamico. Secondo il consulente austriaco, Mercedes dovrà per forza di cose alzare la monoposto da terra se il saltellamento sarà più evidente delle gare precedenti, e questo avrà gli effetti negativi che già abbiamo visto questa stagione sulla W13. Al Paul Ricard poi dovrebbe in vigore la metrica riferita alla direttiva tecnica TD/39, con una riunione con le squadre prevista nel giornata di domani 8 Luglio.
