La gara che si è svolta domenica scorsa sul tracciato americano di Austin è stata molto importante per Mercedes. Non solo il team di Brackley ha davvero sfiorato la prima vittoria stagionale con Lewis Hamilton, ma soprattutto il tracciato americano è stato un banco di prova importante per il pacchetto di novità tecniche introdotto. I tecnici Mercedes possono essere complessivamente soddisfatti di come si è svolto il week end texano, con la W13 che è stata complessivamente la seconda forza sul passo gara. È vero che la gara di Verstappen è stata condizionata dai problemi al pit stop, ma nel complesso la gara di Lewis Hamilton non è stata lontana nel passo da quella del campione del mondo Olandese, con un passo mediamente più lento di soli 3 decimi dal pilota Olandese della Red Bull. Il primo stint di gara e soprattutto il secondo, sono stati molto positivi per Hamilton e la Mercedes. Russell di contro è stato leggermente più in difficoltà in una pista che esaltava maggiormente le doti di guida di Lewis. Lo sviluppo della W13 ha permesso ai tecnici e piloti di utilizzare finestre di funzionamento nell’assetto più ampie, fattore che penalizzava soprattutto la guida di Hamilton rispetto al compagno di team. Nel finale, il pluri-campione inglese ha guidato quasi sopra le possibilità della propria monoposto, nel tentativo vano di difendersi dallo strapotere RB18-Verstappen, con una vittoria sfuggita proprio nel finale di Gran Premio.
“Siamo stati molto vicini questo week end. Stavamo lottando per la vittoria ed eravamo i più veloci sul passo insieme a Verstappen. Gli aggiornamenti funzionano perché abbiamo iniziato a capire cosa non andava nella nostra macchina, siamo sulla buona strada” – queste le importanti dichiarazioni di Toto Wolff a fine gara.
Il nuovo fondo di Austin funziona ed è stato un importante step in ottica 2023.
Mercedes nel GP d’oltre oceano è stata la protagonista fra i top team sul fronte tecnico. Se su Ferrari e Red Bull ormai non sono più previsti sviluppi rilevanti, il team di Brackley ad Austin ha introdotto un pacchetto di novità molto importante sulla W13. Le dichiarazioni di Toto Wolff in merito alle novità tecniche lasciano intuire come finalmente in casa Mercedes siano riusciti a prendere la giusta direzione per estrarre del potenziale da un concetto di monoposto che ha faticato per più di metà stagione. La prestazione di Austin è molto indicativa sulla bontà degli aggiornamenti, poiché sulla carta era un tracciato che la W13 doveva soffrire particolarmente per via dei dossi presenti sull’asfalto e delle varie sconnessioni. I problemi di porpoising di inizio anno sembrano abbondantemente risolti anche grazie al continuo lavoro di sviluppo fatto sul fondo, componente sul quale si è incentrato quasi tutto lo sviluppo stagionale. Sul circuito delle Americhe ha debuttato un’ ulteriore evoluzione del fondo, che già era stato rivisto pochi Gran Premi fa.
illustrazione del fondo della Mercedes W13 ad Austin – disegno Rosario Giuliana
Il labbro laterale è stato modificato ed è stato aggiunto un generatore di vortice utile a sigillare il flusso d’aria dei canali venturi. Effetto amplificato anche dalla nuova deriva interna (freccia arancio), che sposta il flusso che scorre sul bordo superiore del fondo proprio nella zona del labbro esterno e della “floor edge wing”. Con l’upgrade del fondo Mercedes punta ad ampliare la finestra di funzionamento di una W13 nata con “fardello” di poter sprigionare deportanza dai canali venturi con un’altezza da terra minima. Con il porpoising Mercedes ha sofferto molto questo aspetto, poiché non poteva alzare il fondo senza perdere eccessivo carico, ed è stata costretta ad utilizzare assetti più rigidi per contrastare il bottoming/porposing.
Il primo step importante su questo fronte è arrivato a Barcellona, ed ora ad Austin in casa Mercedes pare siano riusciti a trovare una “comfort zone” per far funzionare il concetto W13. Questo è molto importante per capire soprattutto come i tecnici si muoveranno in ottica 2023, e su come impostare definitivamente la filosofia tecnica della W14. Le ultime gare saranno di fatto una serie di veri e propri test in pista. Le novità texane hanno permesso anche un buon dimagrimento della vettura, con meno 4 kg sulla bilancia, che ha permesso alla vettura argento di avvicinarsi al peso minimo di 798 kg, seppur sia ancora distanziata in modo importante dagli altri due top team.
In Messico ci sarà la versione “regolare” dell’ala bocciata in America.
Ad Austin è stata oggetto di ampia discussione tecnica l’ala anteriore introdotta assieme al pacchetto di aggiornamenti portato in pista. In casa Mercedes non hanno potuto utilizzare la nuova specifica poiché ritenuta irregolare nel corso delle verifiche tecniche sul circuito delle Americhe. I ben otto brackets, che nella configurazione classica hanno lo scopo sorreggere strutturalmente i flap dell’ala anteriore, cinque di essi sono stati trasformati in veri e propri generatori di vortice/deviatori di flusso.
Dettaglio dei supporti dell’ala anteriore Mercedes W13 – illustrazione Rosario Giuliana
“C’è clamore perché nei regolamenti si parla dell’uso principale dei brackets per scopi strutturali, e chiaramente con quel design abbiamo cercato secondariamente un vantaggio aerodinamico. E’ un dettaglio interessante, ma non è l’unica novità importante sull’ala anteriore” – ha dichiarato il direttore tecnico Mike Elliott al sito the-race.com.
L’ala è stata ufficialmente bocciata dai commissari FIA presenti ad Austin dopo che un Team avrebbe chiesto dei chiarimenti. La valutazione dei commissari in merito all’irregolarità riguarda il mancato rispetto dei vincoli geometrici dettati dall’articolo 3.9.8 del regolamento tecnico, che impongono valori dimensionali massimi riguardo i supporti dell’ala (40 mm in altezza, 6 mm di spessore e 70 mm in lunghezza). Successivamente la FIA avrebbe chiesto di modificare l’ala a Mercedes, la quale la porterà in una versione aggiornata a Città del Messico. Una situazione comunque abbastanza paradossale, poiché prima di produrre delle nuove parti, esse devono essere omologate dalla FIA che ne ispeziona i progetti in formato CAD, proprio come descritto dal regolamento 2022.
“Effettuiamo un processo di revisione CAD con la FIA prima di arrivare al circuito, questo accade sempre” “Quindi, è stato qualcosa che è stato visto nell’ufficio tecnico della FIA, e poi sono tornati e hanno detto ‘oh, non ne siamo così sicuri’ ” – così il commento sarcastico sulla faccenda di Elliott.
L’aggiornamento era disponibile in unità comunque ridotte, e il lavoro in casa Mercedes per Austin sarebbe stato volto solamente al raccoglimento di dati in vista di far debuttare l’ala in Messico, qualora i riscontri fossero stati positivi. Tuttavia, per via dell’illegalità della stessa, così non è stato. La soluzione rimane abbastanza interessante poiché si cerca di ricreare quello che si faceva con le ali dell’epoca 2017-2018, quando c’erano gli “upper flaps” a sbalzo nell’endplate, i quali avevano il compito di schermare dal flusso d’aria le ruote anteriori. Questo comportava un minor drag e un vantaggio aerodinamico, poiché arrivava nella parte posteriore della vettura un flusso d’aria meno turbolento e più “gestibile”, cosa che dal 2019 in avanti si cerca di fare con l’effetto out-wash dei flap disegnati a scendere verso l’esterno. La Mercedes W13 inoltre è costretta ad avere una zona centrale più scarica (vicino alle attaccature del naso) per favorire il passaggio d’aria in direzione delle fiancate, che nell’inedito layout “zero-sidepods” hanno gli ingressi di raffreddamento più ampi nella zona inferiore.
Ala anteriore Mercedes W13 – illustrazione Rosario Giuliana
In merito all’ala di Austin, Mercedes e la FIA hanno poi trovato l’accordo per decurtare dal budget cap la spesa dell’ala anteriore bocciata, in un clima abbastanza teso fra le due parti dopo le vicende legate allo sforamento finanziario Red Bull. Lo stesso Elliott ha comunque confermato che non si tratta di una grossa spesa. Per il 2023, restando così le classifiche costruttori, Mercedes avrebbe delle ore in galleria del vento in più da spendere rispetto a Red Bull e Ferrari per via del Balance Of Perfomance. Mercedes avrebbe l’80% di ore in galleria fino al 1 Giugno 2023, 10% in più di Red Bull e 5% in più di Ferrari. Se si dovesse commutare una penalità in percentuale di ore in galleria per il 2023 per Red Bull per via dello sforamento finanziario, il team di Toto Wolff avrebbe un ulteriore vantaggio, spendibile principalmente sullo sviluppo – e non sulla progettazione – della prossima W14.
Autore: Rosario Giuliana
