Il primo fine settimana europeo della stagione di F1 è sempre uno dei più importanti dal punto di vista tecnico, poiché le varie squadre spesso portano al debutto grossi pacchetti di aggiornamento sulle loro vetture. E’ il caso di Ferrari e Aston Martin, che risponderanno all’importante e efficace, almeno sulla pista di Miami, pacchetto che la Mclaren ha introdotto nella prima gara americana della stagione.
Non solo Mclaren e Ferrari: anche Aston Martin modifica le pance e il fondo
Aston Martin ha già introdotto un importante pacchetto di aggiornamenti in Giappone, similmente a quanto aveva pianificato inizialmente la Ferrari, che poi ha invece deciso di cambiare strategia, andando aggressiva e all-in sulle novità di Imola. Ciò che ha debuttato a Suzuka era l’antipasto di quello che il team di Silverstone, quest’anno molto attento a non saltare sviluppi intermedi anche a costo di essere meno efficiente in termini di sviluppi, avrebbe poi portato sulla pista che si affaccia sul Santerno, dove debutterà il secondo grande update sulla vettura del team di Silverstone. Il pacchetto coinvolgerà anche due delle parti già aggiornate a Suzuka, che sono le macro parti più importanti di queste monoposto di nuova generazione, ossia le pance e il fondo, seppur ci siano da aspettarsi novità anche su altre parti della monoposto, come l’anteriore. La AMR24 che esordirà a Imola, come Ferrari e la Mclaren di Miami, avrà quindi la sua principale novità nella nuova interazione tra pance e fondo, con il secondo che dovrebbe cambiare anche nella parte anteriore.
Pance della AMR24 aggiornate a Suzuka
Negli scorsi mesi, diversi team hanno tentato di minimizzare gli effetti portati dal cambiamento nel disegno delle pance, tuttavia, è ormai evidente come la parte superiore della vettura sia fondamentale quando si vogliono migliorare le prestazioni del fondo. “Chi dice che l’interazione tra carrozzeria e pance non ha effetto negli attuali regolamenti, dice delle bugie” – aveva fatto sapere alcuni mesi fa Andrea Stella, che poi era entrato maggiormente nei dettagli – “Ogni aerodinamico sa perfettamente che i due macro componenti lavorano insieme. Tutti stiamo convergendo verso le pance larghe perché favoriscono l’aspirazione del fondo e agiscono quasi come una minigonna aerodinamica” aveva affermato l’ingegnere italiano ex Ferrari.
Aston Martin come Ferrari: un basso profilo riguardante l’importanza degli aggiornamenti perchè la paura è quella di non correlare
A Silverstone non vogliono spingersi nell’affermare che la nuova AMR24 sia addirittura una vettura B, tuttavia, c’è una enorme attesa per vedere se in pista verranno confermati gli importanti risultati ottenuti in galleria del vento. Come in casa Ferrari, anche in Aston Martin non c’è una grande voglia di alzare troppo le aspettative, soprattutto dopo l’involuzione tecnica avuta la scorsa stagione, dove gli aggiornamenti apportati non hanno mai performato come i tecnici del team di Silverstone speravano. E’ ben capibile quindi che all’interno del team cerchino di minimizzare i possibili guadagni del secondo ed importante pacchetto di aggiornamenti.
Con queste auto di nuova generazione perdere la correlazione non è un fatto cosi raro e questo lo aveva messo bene in risalto sempre Andrea Stella di Mclaren nel pre Miami, che è a capo della squasdra che più di tutti ha centrato questo importante fattore negli ultimi dodici mesi. “Gli aggiornamenti che porteremo in America ci potranno far fare un passo in avanti notevole se troveremo la giusta correlazione con i numeri in galleria del vento e il CFD. Tutto questo è sempre un grande “se” perché, anche se il tasso di correlazione è stato buono negli ultimi dodici mesi, ci sono sempre delle possibili sorprese” aveva infatti affermato l’ingegnere italiano. Queste auto di nuova generazione ad effetto suolo hanno infatti un carico molto sensibile all’altezza di marcia. “Con questa generazione di aiuto è molto difficile trovare il giusto equilibrio. Questo perché gran parte dell’aerodinamica è dipendente da quel piccolo spazio tra il fondo e l’asfalto ed è diventato più complicato prevedere cosa accadrà” – ha fatto sapere Andrew Shovlin di Mercedes. A detta di molti addetti ai lavori dei team, trovare il carico in galleria non è così difficile, tuttavia, la sfida è cercare di ottenerlo in tutta la gamma di velocità e non solo in una o alcune, per avere un bilanciamento costante. Che poi è il vero e più importante problema della Mercedes W15, che ha trovato il modo di andar forte nel lento ma lenta nel veloce con il vecchio fondo e viceversa con la specifica di sottoscocca dei test. “Come si comporta la macchina in pista non è più così facile da riprodurre esattamente nel simulatore ed è proprio per questo che è più difficile avere una correlazione perfetta rispetto alla vecchia generazione di auto.” ha concluso l’ingegnere inglese.
