Quello passato è stato un inverno piuttosto impegnato per molte squadre di Formula 1. La necessità di rivedere in modo importante i progetti 2023, dopo aver imparato molto in pista nei due anni precedenti e voler creare una base importante e sviluppabile per questa e la prossima stagione, ha infatti richiesto molto lavoro per rivoluzionare i telai, parte delle trasmissioni e anche la meccanica delle proprie monoposto. C’è chi da questo lavoro ha ottenuto molto, come la Ferrari, chi molto meno, come la Mercedes, che presenta ancora importanti problemi di correlazione tra gli strumenti presenti in fabbrica e la pista.
Sulle vetture di Formula 1 ci sono però anche delle macro aree tecniche di cui poco si parla, come gli impianti frenanti. Almeno fino a questi primi tre Gran Premi stagionali, visto che tra Bahrain e Australia, i freni di Ferrari e Red Bull sono stati molto chiacchierati. Tuttavia, spesso la causa del problema non risiede direttamente nei componenti dell’impianto frenante, bensì in quei tanti componenti con cui interagiscono o in quel setup necessario per far funzionare al meglio il tutto. Quanto è successo proprio nel primo e nel terzo appuntamento ai due team che stanno comandando questa stagione di F1.
Ferrari con pinze nuove all’anteriore mentre al posteriore c’è il materiale testato in alcune libere 2023
Grazie ad una intervista esclusiva al Car OW & CW Racing Market Manager di Brembo, Andrea Algeri, abbiamo potuto saperne di più sul lavoro svolto dalle varie squadre e dal colosso italiano stesso durante gli scorsi mesi. “In termini di pinze, quasi tutti hanno rifatto almeno un assale, con alcuni team che li hanno rifatti entrambi. Come idraulica invece, mentre in passato erano soprattutto i top team a rifare entrambi gli assali, con i team minori che facevano più carry-over, quest’anno le carte si sono un po mescolate” ha affermato l’ingegnere italiano. Il lavoro svolto da Brembo, per quanto riguarda le pinze, è stato soprattutto in termini di alleggerimenti, visto che anche soli 50 grammi a pinza giustificano l’investimento in risorse di progettazione, con progetti che sono cominciati in estate e si sono chiusi più o meno verso i mesi di settembre e ottobre. La Ferrari SF-24 ha una pinza anteriore completamente nuova mentre quella posteriore è in una specifica che ha debuttato in alcune sessioni nella passata stagione.
Durante la passata stagione, ha fatto il giro del mondo la foto della pinza Red Bull, che aveva colpito in maniera incredibile per la sua complessità grazie ai moltissimi pin pensati per raffreddarla. Proprio per quest’ultimo scopo, la squadre utilizzano due strategie, con un concetto che è sempre quello di aumentare la superficie di scambio termico. Esiste la soluzione delle alette, tipo quelle dei caloriferi presenti per riscaldare molte case, o quella dei pin, tipo quelli di una spazzola. Entrambe hanno dei pro e dei contro chiaramente. “Le alette sono molto sottili e quindi è difficile lavorarle, con un rischio di danneggiamento molto elevato.” – ha fatto sapere l’ingegnere italiano – “I pin invece sono più robusti, ma hanno maggiori costi di lavorazione”. La soluzione Red Bull è stata copiata durante l’inverno da molte squadre, grazie alle tante immagini scattate ma anche per via dei modelli presenti sul server della FIA, visto che la pinza dell’impianto frenante di ogni vettura è un componente Open Source Components (OSC). Le squadre riescono così facilmente a vedere il macro design dei competitors, anche se chiaramente la parte di know-how aziendale non viene caricata nel server. Proprio grazie a quest’ultimo, Brembo è riuscita poi a convincere della bontà della sua pinza ‘amplificata’, ossia la versione con le superfici di appoggio delle pastiglie inclinate, che dà un boost di coppia a pari pressione dell’impianto durante la frenata, che è divenuta così una soluzione che stanno utilizzando praticamente tutte le squadre.
Dischi 2024: più fori di raffreddamento con coppie aumentate del 5%
C’è poi la questione carbonio, ossia i dischi freno. “Da quel lato è rimasto tutto abbastanza stabile, quindi molto simile all’anno scorso. Qualcuno ha cambiato qualcosa nel layout dei corner ruota, aumentando o diminuendo l’offset, ossia la posizione del disco rispetto alla vettura.” – ha sottolineato Algeri – “C’è poi chi ha utilizzato un trascinamento diverso, in una versione un pochino più light. Ti dà dei dei vantaggi dal punto di vista della ventilazione, ma ne risente un po la resistenza del disco, quindi è più per l’assale posteriore”. Riguardo la ventilazione, c’è stato un importante cambiamento rispetto alla passata stagione poiché, grazie ai progressi effettuati sul materiale, Brembo è riuscita a garantire il vecchio raffreddamento ma con coppie aumentate del 5%. Insomma, sulla specifiche 2024 si potrà tornare a vedere un numero più alto di fori, simile a quelli utilizzati nel 2022. Nella passata stagione, i fori erano leggermente meno, pur con coppie maggiori, per garantire più resistenza al disco. Si era reso insomma un compromesso più conservativo che è stato eliminato grazie alla Ricerca e Sviluppo di Brembo sul materiale.
Altri nuovi progetti di casa Brembo sono quelli relativi a delle nuove pompe. “Anche se la pompa è un elemento abbastanza semplice nel suo funzionamento, per un team l’abbiamo fornite per la prima volta e questo è stato un cambio molto importante per loro perché storicamente si faceva le pompe in casa” – ha fatto sapere l’ingegnere italiano – “L’anno scorso hanno avuto qualche problema e sono così venuti a chiederci il nostro contributo in quel tipo di componente”. C’è poi chi ha rivisto l’architettura tra il Brake By Wire e la pompa, che in alcuni casi è un pezzo unico ed ha voluto così smembrare il vecchio manifold, in pompa e BBW separati. Per quali ragioni? “Principalmente di spazio, perché l’architettura della nuova sospensione gli ha limitato un po gli spazi nella zona della pedaliera e quindi diciamo, sono corsi un po’ ai ripari con questo tipo di soluzione.” ha fatto sapere Algeri.
