Red Bull e Mercedes estreme ma è la Ferrari l’auto fuori schema.
Ogni auto fin qui svelata ha colpito l’occhio, in un modo o nell’altro. Credo che possiamo essere soddisfatti principalmente delle diversità di design presentate dagli ingegneri, che sono molte. Nonostante un regolamento vincolante, i tecnici hanno impresso personalità estetiche alle loro scelte, che ci sembrano essere piaciute ai fans, alcune delle quali stanno facendo discutere in senso positivo.
F1 2022: si cerca di far flettere il fondo ma c’è un problema di rimbalzo aerodinamico
Il primo giorno di test non ha mostrato problemi veri di affidabilità, a parte quelli di rimbalzo aerodinamico anomalo per alcuni team, che abbiamo descritto qui. Mercedes e Ferrari sono apparse le meno sensibili a questo fenomeno. La preoccupazione principale è che cosa succederà quando si comincerà ad essere maggiormente aggressivi, spingendo più al limite auto già molto basse, soprattutto nel veloce. Lo scopriremo in Bahrein.
Quello che gli ingegneri stanno cercando è un punto fermo, eppure oggi sono rimasti sorpresi per esempio di poter usare anche assetti meno rigidi di quanto previsto inizialmente. Motivo per cui si sono viste vetture andare in inclinazione negativa, in pratica con un posteriore che andava a sedersi molto in rettilineo.
Il rake sembra poter sopravvivere a queste auto seppur in forma solo accennata nel lento.
I team da cui ci si aspettava un lavoro di fino erano certamente i top: Mercedes, Red Bull, Ferrari e in parte McLaren.
Le auto 2022 sono grezze ma già più efficienti. Ferrari in versione “safe mode” ha toccato quest’oggi i 323 km/h contro i 318 km/h della qualifica 2021.
Se fosse rispettato il valore che ci hanno riferito, quel 4%, dovremmo superare serenamente i 330 km/h al Montmelò. Un dato rilevante.
La grande efficienza si scontra però con la pesantezza delle percorrenze nel lento. Ed è qui che occorre usare poter usare bene la chiave meccanica: riuscire a permettersi un utilizzo più ampio dell’altezza del fondo.
“Queste auto sembrano un camion nell’ultimo settore, invece vanno sui binari e sono molto divertenti nel veloce” ha dichiarato Sebastian Vettel, aggiungendo che gli pneumatici gli sono sembrati “degradare con una certa rapidità se si spinge molto”. Quest’ultime impressioni saranno da verificare con una pista maggiormente gommata e più calda.
Testing Barcellona – Giorno 1: prima giornata al buio (media), ma sono i km a contare [GALLERY]
Ferrari ha eseguito una giornata solida che va oltre i tempi segnati. Il tema a Barcellona è verificare i dati dalla teoria alla pratica. I primi riscontri, sebbene più superficiali, sono stati positivi e il filming day di ieri ha aiutato sia il team di Maranello che la McLaren a prendere le misure e a guadagnare un pò di tempo oggi soprattutto in tema di altezze da terra.
Qual’è il concetto più estremo?
Le auto 2022 fondamentalmente si diversificano nella interpretazione meccanica e delle pance laterali. Ognuno a priori crederà di aver centrato l’intervento in quella zona, principalmente perché gestire correttamente il flusso in arrivo dall’ala anteriore e soprattutto le turbolenze degli pneumatici anteriori significa dotarsi di una importante stabilità per sviluppare la vettura.
Mercedes e Red Bull sono state davvero estreme – a modo loro – sopra il pavimento. Hanno pensato a come riprodurre alcuni effetti ben conosciuti con le vecchie auto.
Red Bull – come abbiamo analizzato qui – si è presentata finalmente agli occhi di tutti con fare piuttosto aggressivo. Adrian Newey ha spinto su un concetto ben noto che, in qualche forma sembra tramandare, nonostante il cambiamento generazionale. Tranne che per la meccanica, comunque mettendola al servizio dell’aerodinamica.
Sulla W13 vediamo una parte del fondo molto ampia con rastremazione in alto degli ingombri grazie alla Power Unit Mercedes. Sulla RB18 gli ingombri sono si arretrati ma non cosi in alto, è stato scelto di riprodurre in maniera decisa il famoso sottosquadro che Ferrari introdusse con la SF70H.
Illustrazione Rosario Giuliana
Nel primo caso, la W13 lascia quindi correre il flusso subito dopo i convogliatori che presentano un netto gradino. Questo elimina alcune variabili nocive ma non risolve il problema di acquisire carico nel lento. Tant’è che la freccia d’argento per ora ha mostrato una configurazione di ali più carica rispetto a Ferrari e Red Bull.
La RB18 è super slim nella sezione del raffreddamento laterale ma induce i flussi verso il diffusore tramite un canale downwash, occupando una parte significativa del fondo davanti alle ruote posteriori. Entrambi i bordi del pavimento sono lavorati per creare vortici laterali in una zona molto precisa.
A Brackley hanno persino riproposto la soluzione ondulata, stavolta in senso inverso e in dimensione ridotta rispetto al bellissimo disegno – poi scartato – sulla W12.
Ferrari ha pensato invece fuori dagli schemi a cui eravamo abituati. Con più tempo a disposizione, ha deciso di privilegiare i flussi sopra i sidepods anziché sotto. Di utilizzare le vasche laterali come corridoi di stabilità e che potranno in futuro essere modificati (ristretti) perché i radiatori, nel caso, lo permettono.
L’auto dopo una parte iniziale del muso molto stretta va ad occupare tutta la sezione bassa disponibile. Qualcosa che aiuta certamente il motore a smaltire le alte temperature, ma che ci nasconde di più. E’ in previsione per il Bahrein un affinamento graduale che però non ne snaturerà il design.
Autore: Giuliano Duchessa
Co Autore: Piergiuseppe Donadoni
