Lewis Hamilton è riuscito nell’impresa di battere Verstappen solo sabato. Una buona partenza era ciò di cui avrebbe avuto bisogno domenica, almeno per ritardare l’incertezza della corsa. Lewis ha avuto uno start decente ma non ottimale come invece il suo collega in prima fila. Tentando di resistere ha perso due posizioni a vantaggio di Piastri e Norris, rischiando l’attacco anche delle Ferrari. Verstappen da lì in poi non ha più avuto nessuna preoccupazione. Contrariamente alla qualifica, la sua Red Bull è stata dominante in gara. I tecnici hanno affrontato l’aggiornamento con totale fiducia, nonostante un bilancio che non era così perfetto a serbatoi scarichi.
In realtà gli ingegneri hanno confermato un’ala anteriore scarica, contando sull’aspettativa di un maggior carico complessivo sul posteriore per proteggere gli pneumatici e allungarne la vita. Missione compiuta. Perez ha recuperato il podio persino più facilmente del previsto, grazie a una curva di degrado molto positiva rispetto ad altre auto, chi più chi meno, che hanno cominciato a lottare presto con le temperature. Hamilton era da podio ma ha accusato la sua falsa partenza e una cattiva strategia. Gli avversari previsti da Lewis erano le McLaren più che Verstappen o le Ferrari. Andrea Stella ha sottolineato come “cercavamo conferme dopo i segnali di Silverstone e Zeltweg e le conferme sono arrivate. Ora dobbiamo progredire anche nelle curve lente”.
McLaren oltre le attese ma il doppio podio era molto difficile
Il team ci ha confermato che Piastri ha riportato danni sotto il fondo per via di escursioni sui cordoli. La sua MCL60 ha perso punti significativi di downforce, il che giustifica il crollo di ritmo nella parte finale, tuttavia Oscar era già stato catturato dal messicano.
Tra gli inseguitori solo Norris si è difeso dalla rimonta di Checo in maniera solida fornendo una prestazione convincente per tutti 70 giri, strappando la scena a quello che era stato il ruolo di Aston Martin con Alonso fino Montreal. Ciononostante nulla è cambiato tra prima e seconda forza, ci troviamo a valutare un distacco medio di 6 decimi al giro tra Max e il primo inseguitore – chiunque sia.
L’olandese ha mostrato un potenziale che stordisce, stabilendo il giro veloce in 1.20.504 laddove Lewis Hamilton in simili condizioni ha realizzato un tempo di 1.1s più lento. Un dato ancor più significativo è che al penultimo giro Verstappen ha piazzato il secondo miglior tempo della gara con 1.21.180, dopo 18 giri sulle medie.
Qualcosa che fa capire come, da Jeddah, possano gestire un vantaggio che si ripercuote in un utilizzo delle gomme di livello superiore, senza dover scoprire le proprie carte del tutto.
Il Drs della Red Bull è ancora super?
Nel post qualifica non è sfuggito che Lewis Hamilton abbia alluso a una minore efficacia del discusso super Drs della RB19. Mercedes e Red Bull hanno ottenuto le stesse velocità di punta, 4 km\h in più per la Ferrari, 3 km/h per Aston Martin. Tuttavia l’Hungaroring non è il posto migliore per valutare le % di efficienza, mancano allunghi importanti e le velocità restano contenute.
I dati non mostrano differenze anomale con il 2022. La Red Bull potrebbe mostrare nuovamente la sua forza nei lunghi tratti di attivazione presenti a Spa, sempre se non deciderà di correre anche lì con un mainplaine più ‘pesante’.
Ferrari continua la lotta con se stessa
Non c’è mai una corsa pulita per la Ferrari. Sainz al via non avrebbe potuto fare meglio, sfruttando le gomme soft e recuperando molto tempo in mezzo giro, accodandosi presto a Leclerc. Tutto sembrava poter produrre qualcosa di positivo. Ma la resa sul compound medio non è stata ideale, tanto che Leclerc ha fatto più o meno lo stesso stint di Sainz sulle soft. Carlos per via dello scarso feeling non le ha nemmeno prese in considerazione. La C4 però si è rivelata una gomma piuttosto interessante per gli altri top team.
Brutalmente la SF-23 ha perso 6 decimi dalla McLaren nell’ultimo mese. È passata dall’essere un’auto da qualifica ma senza consistenza, a una più costante ma con meno performance complessiva. La lotta al porpoising sembra essere stata vinta, gli sviluppi per ora hanno apportato un aumento di downforce anche se non ancora così decisivo, pensando ai competitors.
In Austria le caratteristiche hanno aiutato l’esecuzione degli aggiornamenti. Il piano di sviluppo è stato corretto non potendo rivoluzionare il telaio e i concetti. Un lavoro fatto di tentativi finanziariamente sostenibili per ampliare la finestra di utilizzo sulla base della stessa SF-23. Se è vero che quasi tutti gli uffici tecnici stanno convergendo da tempo verso la filosofia dell’imprendibile RB19, perché Ferrari non si è lasciata più spazio e opzioni per iniziare prima cambiamenti profondi nel caso di una vettura deludente (leggersi un telaio più convenzionale)?
Sappiamo che lo scorso anno le modifiche al regolamento aerodinamico sono arrivate molto tardi. A Maranello hanno capito solo ai test che bisognava reagire percorrendo strade nuove, in funzione di un concetto che doveva e dovrà cambiare. Qualcosa di non facile senza disturbare il budget per il progetto 676. Sono stati fatti dei tentativi che potevano sacrificare il rendimento in alcune gare perché la comprensione viene ancora definita parziale. Massima attenzione a che la performance, soprattutto in certi layout di pista, non si appiattisca verso il basso.
Le aspettative per Budapest erano dichiaratamente ben diverse, ciononostante è ormai chiaro che la Rossa va bene quando si tratta di correre tra rettilineo e importanti frenate. Meno se le curve richiedono un appoggio prolungato. L’auto è ora più prevedibile ma la resa sulle gomme è positiva solamente se i compromessi meccanici da trovare in termini di set-up non sono estremi. A differenza del deficit di carico aerodinamico innato, l’efficienza resta alta ed è l’unico parametro superiore agli avversari diretti, molto simile alla RB19.
Per Spa il team di Maranello non introdurrà nuove parti, serve azzerare gli errori.
E’ proprio sul lungo circuito belga che l’anno scorso è cominciato il chiaro dominio di Max Verstappen. Un layout completo di tutto, che sappiamo essere il tracciato che premia l’efficienza Ibrida e il carico prodotto dal fondo, avendo normalmente una dotazione con poca ala a bordo.
Non è realistico aspettarsi cose diverse in termini di primato, ciononostante la Ferrari ha i CV necessari per cercare un compromesso migliore, anche specchiandosi con la quella prestazione di un anno fa, quando tutti avevano capito che la F1-75 non era stata più la stessa. L’obiettivo possibile dovrà essere lottare meno con sé stessa e di più con McLaren e Mercedes.
Autore: Giuliano Duchessa
