A una settimana dai test in Bahrain, il direttore del dipartimento Power Unit della Ferrari ha affrontato vari temi, gli occhi e l’attesa sono sul presente, su quello che la nuova SF-24, presentata a Maranello, potrà dimostrare. Tuttavia c’è anche una sfida di cui parlare in atto, molto impegnativa, che è quella di presentarsi verso il 2026 con un motore tutto nuovo, che sia all’altezza del nome.
La Ferrari SF-24 è globalmente nuova al 95%, parole di Vasseur, qual è questa percentuale se pensiamo al propulsore e c’è ancora spazio per migliorare le prestazioni nonostante il congelamento?
“Sì, direi che abbiamo modificato e cambiato alcuni componenti per motivi di affidabilità, non siamo stati perfetti la scorsa stagione e di sicuro cerchiamo di migliorare ulteriormente nelle aree in cui lo scorso anno eravamo ancora deboli ma è un lavoro che eseguiamo ogni anno. Il regolamento non permette di lavorare su elementi prestazionali d’altra parte si può sempre ottimizzare per estrarre il massimo delle prestazioni dalle potenzialità del propulsore” Un lavoro che fabbrica non si ferma mai, “stiamo migliorando continuamente la nostra implementazione in termini di strategie generali, gestione energetica della nostra unità e dell’endotermico”.
A che punto è il progetto Power Unit Ferrari per il 2026 e com’è organizzato il lavoro del reparto?
“In realtà il 2024 sarà sicuramente un anno impegnativo per il reparto power unit perché il programma 2026 sta iniziando a diventare sempre più presente nel nostro percorso di sviluppo. Quindi è vero che stiamo entrando in questa fase in cui stiamo sviluppando le parti fondamentali del nuovo propulsore. In termini percentuali è facile valutare perché sai che abbiamo ore al banco Dyno per il periodo attuale da regolamento e queste si stanno riducendo stagione dopo stagione. In ogni modo – con 24 gare – l’attenzione rimane molto alta sulla stagione che stiamo per affrontare” E’ chiaro che sta vertiginosamente diminuendo l’occupazione degli uomini e degli strumenti sulle attuali unità a favore del grande sviluppo 2026, che sta entrando nella fase più calda.
Sparisce l’MGUH, in termini di geometria l’ICE sarà più o meno simile, ma cosa cambierà nel processo di combustione, con il turbo, l’MGUK?
“Non posso entrare troppo nei dettagli degli aspetti tecnici dell’ICE, ma sicuramente, come hai detto, il turbocompressore sarà diverso. Stavamo usando l’MGUH per poter controllare la velocità del turbo e quindi per essere sempre in grado di controllare, diciamo, i parametri della miscela sul motore e ora stiamo entrando in un normale turbocompressore. Quindi questo dovrà rispondere a diversi criteri già in termini di progettazione ed è qualcosa di cui ci stiamo occupando esattamente in questo momento”. Il regolamento prevede il cambio di algoritmo e nel rapporto di combustione, a questo proposito Gualtieri ha spiegato che “Sull’ICE direi che tutto sommato è vero che abbiamo sempre lo stesso format, anche più ristretto in termini energetici perché alla fine sarà una regolazione guidata dai flussi di energia. Quindi direi che almeno il principio fondamentale per mantenere la combustione quanto più efficiente possibile sarà ancora la guida principale”
Tornando al presente, l’ingegnere ha spiegato qual è stato il principale impegno per affrontare alcuni guasti accusati soprattutto all’inizio della scorsa stagione. “Abbiamo avuto un impatto sulla squadra e sulle operazioni della squadra. Quindi sicuramente questo è stato il primo argomento che abbiamo affrontato durante l’inverno, esaminando tutte le aree in cui avremmo potuto migliorare. Alla fine, il regolamento consente cambiamenti in termini di affidabilità e sicuramente queste sono state le principali priorità durante il nostro sviluppo invernale e poi testarlo al banco di validazione per essere pronti per l’inizio della stagione. E poi tratta sempre di estrarre il massimo potenziale prestazionale dal motore, dai componenti più vecchi. E’ la parte difficile perché sai che questi componenti sono sempre spinti oltre i propri limiti”
Ovviamente tutti i produttori operano secondo normative finanziarie vigenti, una sfida in più per i motoristi.
“Per noi è stato sicuramente un cambiamento. Quindi è semplicemente una questione di limiti che dobbiamo rispettare e con cui lavorare, sicuramente una prospettiva aggiuntiva sul nostro lavoro perché non è più solo una questione di affidabilità, prestazioni ma anche ovviamente di regolamentazione finanziaria e di spese. Quindi sì, abbiamo dovuto cambiare l’approccio che usiamo per fare le cose che dovevamo sicuramente fare per progettare tutta la soluzione in un modo più efficiente perché alla fine avrà un ruolo nell’equazione finale, nei i risultati finali”.
Miglioramenti sul sistema di raffreddamento in termini di dispositivi, sulle dotazioni della nuova auto che ha imposto alcuni cambiamenti, se non nella power unit in senso stretto quanto nell’impianto generale.
“È una finestra in cui possiamo lavorare e ovviamente questo è parte dell’ottimizzazione complessiva del pacchetto, sicuramente è stata una parte in cui abbiamo lavorato insieme ai ragazzi del telaio”
Questa generazione di PU è vicina alla fine ma l’ottimizzazione della gestione energetica è un aspetto su cui è sempre possibile ottimizzarsi, nel 2024 così come lo scorso anno è stato consentito un gettone di sviluppo software strettamente legato a questo aspetto
“Penso che alla fine si tratti di essere sicuri di non lasciare sul tavolo nessun potenziale mancato. Questo è un lato su cui lavoriamo da un po’ e man mano che la stagione va avanti, la cosa più importante è ottenere po’ di prestazione, perché abbiamo visto anche la scorsa stagione come era stretto su determinate fasi. Andando un po’ più nello specifico, si tratta sempre di riuscire a prevedere prima del fine settimana tutte le condizioni che dovremo affrontare in pista. La gestione dell’energia è legata con il miglior utilizzo in tutte le circostanze, con lo stile di guida, il grip sull’asfalto, il modo in cui la macchina si comporta su quella specifica pista.”
Ferrari, dopo una rincorsa iniziata nel 2021, passando per un 2022 difficile in termini di affidabilità, ha riportato stabilmente al top le prestazioni. Se c’era una cosa in cui la vecchia auto non difettava era la velocità in rettilineo e la potenza in uscita di curva. Si dice che Ferrari e Honda abbiano le migliori unità con pregi diversi. A proposito di comparazioni, il tecnico ha commentato “È difficile per me confrontare con gli altri. Abbiamo ovviamente una nostra analisi, ma è difficile estrarre esattamente una classifica tra la nostra PU e le altre. Penso che per quello che abbiamo visto siamo abbastanza vicini, ma onestamente è difficile andare molto di più su questo dettaglio”
Cosa ha comportato il cambio di layout mostrato dalla nuova Ferrari SF-24, quanto è stata impegnativa l’installazione dei componenti?
“Sì, onestamente è stato complicato, perché per regolamento non ci è permesso cambiare molto nella componentistica, dovevamo modificare quello che ovviamente era possibile per l’impianto della vettura. Ma l’assetto principale del propulsore è stato mantenuto“.
Nei prossimi giorni l’attesa di valutare il lavoro con la nuova auto lascerà presto il posto alle prime analisi dalla pista. “Ciò che sarà ovviamente importante sarà la condizione operativa complessiva che il propulsore dovrà affrontare. A questo proposito ci siamo preparati con i nostri strumenti di simulazione per provare a vedere quale potrebbe essere la differenza in termini di temperatura di esercizio, condizioni operative del nostro propulsore installato sulla vettura. Come sempre non ci resta che verificare in pista la correlazione”.
Autore: Giuliano Duchessa
