Motori F1 2025/2026: si lavora soprattutto sull’elettrico, quale potrebbe essere l’alternativa all’MGU-H?
Prima Spielberg, poi Monza. Per la seconda volta in stagione, nella domenica del GP d’Italia, i CEO delle aziende automobilistiche interessate alla nuova generazione di power unit, che verranno utilizzate a partire dalla stagione 2025, più probabilmente in quella 2026 vista la lentezza con cui si stanno prendendo le decisioni, si sono incontrati per discuterne.
Non solo Ferrari (Elkann come rappresentante), Mercedes, Renault, Red Bull Technology e Volkswagen ma anche Honda, che alla fine di questa stagione abbonderà la F1.
Deliberato un macro componente della nuova Power Unit Ferrari
Non un ripensamento, bensì la voglia di restare al corrente sul futuro ‘motoristico’ della massima serie sportiva per poi decidere nei prossimi mesi riguardo ad un suo possibile clamoroso ritorno. Non sarebbe comunque la prima volta, come motorista, se consideriamo il ritorno del 2000 e poi nuovamente nel 2015 (fino ad oggi).
Nella riunione non si è entrati troppo nei dettagli. Per quelli ci sono appositamente dei gruppi di lavoro maggiormente tecnici che, in base a quanto deciso nelle riunioni tra i Big, li elaborano e li trasformano in bozze, poi regolamenti veri e propri.
Nei primi mesi di questo 2021 si era trovata velocemente l’intesa sulla macro tipologia e sugli obiettivi primari che dovranno garantire le nuove unità motrici.
Per la Fia e la F1, l’innovazione tecnica non dovrà essere più così rilevante. Dalla prossima stagione i due obiettivi principali saranno sostenibilità e riduzione dei costi.
Per quanto riguarda il primo, le benzine saranno sempre più ecosostenibili, a zero emissioni di CO2. Benzine totalmente sintetiche o biocarburanti di seconda generazione ricavati da rifiuti organici.
La Fia ha voluto già far testare qualche campione ‘prototipo’ ai team durante la prima parte di questo 2021 con i primi barili consegnati ai motoristi lo scorso dicembre. Per ora, più per didattica che altro. Ma la direzione che prenderà la F1 sarà quella.
Le E-Fuel potranno garantire un importante contributo nella transizione energetica verso un futuro sostenibile e verso la decarbonizzazione dei carburanti. Ma non solo: potranno essere uno dei grandi business per i giganti del petrolio nel prolungare la vita del motore a combustione interna.
Per quanto riguarda il layout, la Formula 1 non diverrà un doppione della Formula E, almeno non con la prossima generazione di motori; non ci sarà nessun cambiamento radicale come, invece, avverrà sull’aerodinamica a partire dalla prossima stagione.
Si punterà nuovamente su unità ibride, composte da un motore endotermico accoppiato ad una parte elettrica che prenderà più importanza in termini di potenza rispetto agli attuali 120 kW.
Ecco perché Ferrari utilizzerà 4 Power Unit in questa stagione
Dall’ultima riunione è emersa la volontà di non stravolgere completamente la parte endotermica, che potrebbe rimanere anche l’attuale ossia un sei cilindri da 1.6L di cilindrata. Non sembra esserci convergenza sulla proposta del gruppo Volkswagen, presente anche all’incontro di domenica, di ‘cancellare’ completamente il passato, passando ad un 4 cilindri.
Così come si è giunti ad un accordo sulla necessità di costruire unità motrici alla metà del costo delle attuali.
Si punterà per questo motivo sulla standardizzazione di molte componenti del motore endotermico che assumerà una importanza minore dell’attuale rispetto alla parte elettrica.
Per favorire l’ingresso di Volkswagen, si sta ancora discutendo sull’eliminazione del costoso motogeneratore MGU-H visto che il suo sviluppo costa quanto quello del motore a combustione (ICE).
Power Unit Mercedes 2020: ecco il gruppo turbocompressore con il motogeneratore MGU-H calettato sul compressore – Illustrazione Rosario Giuliana
Ma non solo: di mezzo c’è anche la sua combinazione proprio con l’endotermico e il turbocompressore; nella maggior parte dei casi, quando viene modificata la parte ‘termica’ dell’unità, turbocompressore e l’MGU-H devono opportunamente essere aggiornati.
Per un nuovo costruttore come il colosso tedesco, portarsi al livello degli attuali motoristi, significherebbe spendere una cifra attorno al miliardo di dollari. Una follia.
L’abbandono dell’MGU-H andrebbe anche a braccetto con la volontà della Fia e di Liberty Media di non mettere più in primo piano l’innovazione tecnica in F1. La sua introduzione nel 2014 ha alzato notevolmente il livello di sofisticazione delle attuali unità motrici, Honda ne sa qualcosa, mentre fino all’anno precedente progettare un motore era decisamente più alla portata di altri costruttori.
Per l’eliminazione dell’MGU-H un accordo di massima sarebbe già stato trovato, pur vincolato alle sorti di Volkswagen e al suo possibile impegno in F1 a lungo termine.
Un motorista ha però giustamente fatto notare che senza l’MGU-H, le unità diverranno molto meno efficienti oltre al fatto che quel motogeneratore è fonte in media del 70-75% dell’energia recuperata in un giro di gara.
L’MGU-H dovrebbe essere così sostituito da un recupero di energia sull’anteriore, anche non facente da motore, per evitare così di passare ad una trazione integrale che i team, ma nemmeno Liberty Media, non vedono di buon occhio per una questione principalmente di peso.
Considerando che la potenza dell’MGU-K salirà dai 120 kW attuali, almeno al doppio di questo valore, servirà recuperare maggior energia rispetto alle attuali unità, a parità di tempo di utilizzo.
Per questo non è ancora definitivamente tramontata, seppur sia ad oggi la soluzione meno probabile se il colosso tedesco dovesse confermare l’ingresso in F1 (nel caso contrario, prenderebbe invece più quota), la possibilità di mantenere l’MGU-H in una versione standard e non sviluppabile dai motoristi stessi.
Certo, ci sono ancora molti dettagli che dovranno essere discussi nelle prossime settimane ma nel complesso, fortunatamente, ci arrivano segnali positivi che le discussioni stanno andando nella giusta direzione.
Autore: Piergiuseppe Donadoni
Illustrazioni: Rosario Giuliana
