Uno dei temi più chiacchierati di questo inizio di stagione non può che essere quello relativo alla mancata competitività della Ferrari, soprattutto dopo i toni molto positivi della presentazione. La SF-23 è un’evoluzione di una F1-75, che per metà stagione passata aveva dato del gran filo da torcere alla Red Bull RB18. Secondo Mattia Binotto, ex TP della squadra italiana, lo sviluppo della vettura fu fermato per concentrarsi su quella che, a tutti gli effetti, avrebbe dovuto essere la vera auto per puntare al mondiale. Soprattutto i problemi di affidabilità avevano infatti convinto gli uomini di Maranello che sarebbe stato impossibile arrivare a giocarsi il mondiale fino ad Abu Dhabi. L’introduzione della Direttiva Tecnica 39 mise definitivamente KO la F1-75 ‘sottosviluppata’. La SF-23 sembra riprendere i problemi proprio della problematica (post DT) vettura 2022, funzionante in una piccola finestra di utilizzo. E’ lecito chiedersi se i problemi nascono da una questione di concetto limitato, similmente a quanto visto con Mercedes, o cos’altro.
Ferrari SF-23: il problema è il concetto aerodinamico? Vasseur nega mentre Carlos Sainz getta benzina sul fuoco.
Le prime domande sono già state fatte ai diretti interessanti e come lo stesso team principal francese ha detto dopo Jeddah, “motivare il gruppo è un mio compito, ma la prima cosa che dirò è quella di non raccontarci stronzate”. In questa fase è molto importante essere chiari, soprattutto internamente (tra reparti), ma anche esternamente, con la stampa. Se internamente, prima che la SF-23 scendesse in pista, c’era molta euforia a causa degli ottimi dati in uscita dagli strumenti di Maranello, ora che la situazione non si è avverata in pista, similmente a quanto successo con la W13 Bahrain Spec lo scorso anno, la stampa pretende delle risposte.
E qui si nota una comunicazione finora non univoca, con delle linee parallele che per loro definizione si incontrano (matematicamente) solo all’infinito. “Questione di concetto aerodinamico? No. In qualifica andiamo bene e nel primo stint qui in Arabia eravamo su un buon livello. Dobbiamo solo riuscire ad estrarre il potenziale di questa macchina per tutto il weekend e in tutte le condizioni” aveva detto Vasseur, commentando la gara in cui entrambe le SF-23 si erano totalmente perse utilizzando il compound Hard, chiudendo addirittura da quarta forza, quando l’obiettivo era quello di insidiare Aston Martin da seconda.
Una settimana di analisi e troviamo i due piloti – Charles Leclerc e Carlos Sainz – con approcci e parole un po’ diverse da quelle del loro capo, in attesa che Vasseur, nel caso, aggiorni eventualmente il suo pensiero. “Red Bull è superiore in tutto: gestione gomma, velocità sui rettilinei, curve lente, medio-veloci, sul saltellamento aerodinamico, sui bump…” – ha fatto sapere Carlos Sainz – “Hanno un chiaro vantaggio e questo mostra che noi dobbiamo cambiare qualcosa. La nostra macchina non ha un problema principale, ma la finestra di utilizzo è piccolissima e questo la rende imprevedibile”.
E qui arriva la parte più interessante delle sue dichiarazioni: “Ma chiaramente guardando come le vetture si sono sviluppate, la possibilità di sviluppo del concetto Red Bull sono molto superiori a quelle del nostro progetto. La prestazione estremamente buona all’inizio del 2022 ci ha spinto a continuare con questo concetto ma penso che ora dobbiamo iniziare a guardare altrove” ha chiosato il pilota spagnolo, mettendo chiaramente in dubbio il concetto aerodinamico della SF-23. Un pensiero che assomiglia un pò a quello Mercedes, le cui ottime performance a fine 2022 hanno dato l’ultima possibilità ad Elliott (DT) e i suoi uomini di puntare ancora sul concetto zeropods, ora completamente abbandonato in galleria del vento.
Ferrari SF-23: in Australia l’obiettivo è utilizzare in gara il fondo ‘correlato’ in Arabia
A Melbourne non bisogna attendersi miracoli, questo è il punto chiave del pensiero di Charles Leclerc in vista del weekend che inizierà tra poche ore (alle 3.30 le prime prove libere). Lo stesso vale per Carlos Sainz, che ha puntato come obiettivo la Mercedes e – spera anche – che l’Aston Martin non sia troppo distante da loro. Intanto, il lavoro a Maranello si è intensificato e procede spedito per portare aggiornamenti, anche importanti, nel trittico di gare che partirà da Baku e arriverà (almeno) a Barcellona, ossia il periodo dopo la sosta forzata di quattro settimane a causa della cancellazione del GP di Cina. Ma non è questo l’articolo che vuole entrare nei dettagli di quegli aggiornamenti.
In Australia, la Ferrari SF-23 si presenterà con la conformazione aerodinamica utilizzata a Jeddah, confermando così la nuova ala anteriore introdotta, seppur in pista ci sia anche la specifica precedente, nonché la tanto chiacchierata ala posteriore da medio carico con il monopilone. Red Bull ha portato in Australia entrambe le specifiche utilizzate fin qui; quella del Bahrain da medio carico è attualmente montata sulla vettura di Sergio Perez, mentre Max Verstappen è rimasto alla conformazione da medio-basso carico di Jeddah. La presenza di quattro zone DRS renderà meno penalizzante in qualifica la scelta di un ala più carica.
Tornando a Ferrari, nelle libere di Jeddah era stato introdotto un nuovo fondo, riconoscibile per la modifica davanti alle ruote posteriori, che presenta ora una piegatura verso l’alto per gestire al meglio le turbolenze generate dagli pneumatici posteriori. Una specifica di fondo che, come anticipato, era stata portata in Arabia solamente per “una raccolta dati utile per un utilizzo futuro”. Insomma, a Maranello volevano togliersi dei dubbi riguardo alla correlazione, anticipando di un GP l’introduzione di un fondo che era stato deliberato ancor prima che le SF-23 scendessero in pista in Bahrain.
Quindi non una versione pensata a posteriori, per correggere la piccola finestra di funzionamento della SF-23 ma solamente come prima evoluzione della specifica base. Un fondo che verrà provato nuovamente nelle libere del GP d’Australia, con l’obiettivo di tenerlo in macchina per tutto il weekend. Aspettando aggiornamenti più corposi che, come detto sopra, arriveranno negli appuntamenti dopo la sosta, con un programma di sviluppo che già a febbraio era definito fino al GP di Spagna.
Autori: Piergiuseppe Donadoni & Paolo D’Alessandro
